从L3量产看长安自动驾驶成色几何

严格意义上来说,搭载 L3 自动驾驶汽车系统的长安 UNI-T 算是「期货」

这是一幅在真实路况下演示的 L3 级自动驾驶体验画面:

从L3量产看长安自动驾驶成色几何
在 L3 自动驾驶模式下,
长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华放开双手

3 月 10 日,长安 UNI-T 在重庆一段城市开放道路上对外首秀 L3 自动驾驶技术,长安汽车总裁朱华荣坐在副驾,全程参与了这次 23 公里的体验,车辆涵盖的场景包括:交通拥堵场景下的自动换道、安全过弯、前车切入的安全处理等。

试乘体验的直播结束后,大家的好奇心也接踵而至:

长安的 L3 自动驾驶技术是否真的成熟了?长安为了 L3 的量产,背后做了哪些尝试和努力?其中最受争议和关注的「脱眼」,能否足够安全让用户去使用?

1. 按照《汽车驾驶自动化分级》中的 L3 级为目标开发

目前,自动驾驶等级主要分为国际自动化工程师学会制定的 SAE 标准和美国高速公路安全管理局制定的 NHTSA 标准。

从L3量产看长安自动驾驶成色几何

由于 SAE 标准更为详细,所以被许多车企采用。

而长安汽车的 L3 自动驾驶技术则按照《汽车驾驶自动化分级》(报批稿)(拟于 2021 年 1 月 1 日开始实施)中的 L3 级为目标开发的。

在这个标准的起草与制定中,长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华是主笔之一。

对比 SAE 的描述,中国版本制定的自动驾驶分级标准与 SAE 大致相同。

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按照《汽车驾驶自动化分级》的标准:3 级为有条件自动驾驶,要求仅允许在设计运行条件内激活,即:

系统将能够实现有条件的自动驾驶,由自动驾驶系统来完成所有的驾驶操作。在部分工况下,L3 级自动驾驶在 L2 级解放双手和双脚的基础上,还能解放人的双眼。

此外,对比 L2 级自动驾驶,L3 对系统的环境的监控能力有更高要求,驾驶责任也由驾驶员与机器共同承担。

简单来说,在 L3 自动驾驶系统所规定的运行条件下,车辆本身就能完成转向和加减速,以及路况探测和反应的任务,驾驶员需要在系统失效或者超过工作条件时对故障汽车进行接管。

那么长安汽车是如何参照这个分级标准进行 L3 自动驾驶的产品定义的呢?

先来看看搭载在长安 UNI-T 车型上的 L3 自动驾驶系统的传感器组合:主要由整车域控制器、5 个毫米波雷达、12 超声波雷达和 6 个摄像头、ADAS 地图和高精度地图组成。

值得注意的是,长安的传感器如毫米波雷达、超声波雷达由博世提供。另有业内人士透露,域控制器由联合汽车电子提供。

从这点看,长安在 L3 研发中承担主要是软件层面的算法研发和后期的测试。

在实现 L3 量产过程中,长安主要做了以下工作:

  • 建立面向自动驾驶的软件开发流程(CA-SDS);
  • 整车域控制器的算法全部由长安自主研发,对所有系统算法拥有全部自主知识产权;
  • 完成上万个场景匹配测试,5000 万公里测试里程,其中 200 万公里为实车测试;
  • 感知范围覆盖 3 个 360 度车外环境感知,整合 3 种不同物理特性的传感系统,其中前方实现 5 重感知冗余。

这些工作完成后,在特定的场景如高速公路和城市快速路时,一旦出现交通拥堵场景,可实现长时间脱脚、脱手、脱眼,直至系统提醒接管,最高可支持的车速为 40km/h。

用户在提醒接管后仍不接管,则执行风险减缓策略,减速停车。

2.有条件的「脱眼」

在 3 月 10 日的直播演示中,搭载 L3 自动驾驶技术的长安 UNI-T 就是在一段结构化道路(高速公路、城市高架)上解放双手双脚甚至双眼驾驶。

在非结构化道路(城区其他道路、人行道、红绿灯)需要驾驶员自行驾驶。

客观来说,由于结构化道路是封闭路段,不会出现突然出现的行人和非机动车辆,所以对自动驾驶的挑战难度相对较小。

从L3量产看长安自动驾驶成色几何
在 L3 自动驾驶模式下,主持人倒数两人脱眼对视的时间

据朱荣华介绍,长安汽车对 L3 自动驾驶「脱眼」的定义是:

  • 当车辆时速低于 40 公里时,长安 UNI-T 可以开启高速公路辅助驾驶功能(HWA),此时,驾驶员可以脱手、脱脚和脱眼,由自动驾驶系统控制车辆行驶。
  • 当时速高于 40 公里时,能脱手、脱脚,但不能脱眼。

对于人机的划分:

  • 只要路况满足自动驾驶条件,人可以脱手脱脚脱眼。这期间出现任何事故,责任就是车。
  • 在不满足自动驾驶条件时,比如在这段路上速度高于 40 公里/时,可以脱手脱脚,但不能脱眼,如果出了问题,就是驾驶员的责任。

需要进行区分的是:在 L2 级自动驾驶系统中,尽管系统能提供驾驶辅助,甚至允许驾驶员短暂脱手,但驾驶责任还是在驾驶员自身,系统并不会为自己的辅助功能负责。而 L3 级自动驾驶系统则不相同,系统将对驾驶行为负有一定责任。

那么,长安 L3 表现如何呢?在一支《实现L3级自动驾驶量产,到底有多难?》的官方视频中,长安汽车公布了这些数据:

– 120h 接管一次;

– 单次响应 50ms;

– 识别本车到前方静止车辆距离≥60 米;

– 识别邻道前方运动车辆距离≥80 米;

– 识别本车道前方运动车辆距离≥100 米;

……

拿到这些测试结果的时候,长安汽车一位工程师长舒一口气:L3 终于可以量产了!

长安 L3 自动驾驶技术到底水平如何,或许不能一次直播体验说透,但就目前长安释放的信息看:

长安汽车 L3 自动驾驶的传感器组合:整车域控制器、5 个毫米波雷达、12 超声波雷达和 6 个摄像头、ADAS 地图和高精度地图,这并非新的硬件架构,此前也有量产先例,如通用的 Super Cruise,日产的 Propilot 等等。

但长安 L3 自动驾驶的这次亮相,相较于提了多年的 L2.5 和新近提出的 L2.9999,没有文字游戏,也更「大胆」。毕竟朱华荣亲自上阵宣传,自然是非常肯定长安的 L3 自动驾驶技术。

在汽车之心看来,这次长安 L3 自动驾驶直播的最大的看点是,拥堵情况下不限定时长的脱眼,这是与当前所有 L2 自动驾驶最大区别。

当然,最终交付给消费者时,他们如何正确使用 L3 级自动驾驶功能,仍需要正确引导与教育。毕竟特斯拉 Autopilot 发生的几起致命事故,对汽车行业是一种警醒。

从L3量产看长安自动驾驶成色几何

严格意义上来说,搭载 L3 自动驾驶汽车系统的长安 UNI-T 算是「期货」,因为相关政策法规还未出台。即便是长安汽车总裁朱华荣体验的这段 23 公里的路程,也是提前向交管部门进行了申报。

有消息称,长安 UNI-T 将在今年 6 月上市,售价在 11 万到 15 万元之间。

或许比起中国「首个 L3 自动驾驶量产」这样的称号,长安 UNI-T 首次对外大秀 L3 自动驾驶技术,更大的意义在于,让搭载 L3 自动驾驶的中低端车型触达到更多用户群。

本文为汽车之心原创文章,作者:姚旭阳,如需转载,请联系授权。违规转载法律必究。

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