日韩资金为什么热衷于投资中国新造车?

行业押注更大的机会。

编者按:本文转载自《未来汽车日报》,作者:王妍;编辑:吴岩。

2020年,造车新势力的融资前景依旧惨淡。当造车新势力集体遭遇融资难题,国内投资人的热情不再,在新造车梯队中未能占据太多优势的品牌,不得不将融资触角延伸到海外。

3月,距离上一次融资不过10天,蔚来汽车再度宣布完成一笔2.35亿美元可转债融资项目。这也是2020年以来蔚来宣布的第四次融资,投资方均为两家亚洲投资基金。再加上中国总部落户合肥,蔚来2020年宣布的融资总额超过130亿元。

虽然募资节奏晚于预期,但关键时刻出现的“白衣骑士”,对寒冬中的的新造车公司而言,仍然算是好消息。手握真金白银的日韩机构,则试图在广阔的中国新能源汽车市场上寻找新的机会。

白衣骑士

进入2020年,陷入资金困境已久的拜腾汽车,总算等来了久违的好消息。

1月初,拜腾汽车与日本丸红株式会社宣布正式达成战略合作,丸红株式会社将参与拜腾汽车C轮融资。据36氪此前报道,一汽集团、南京旗下的产业基金和韩国汽车零部件制造商MS Autotech 旗下子公司Myoung Shin Co.也确定参与其C轮融资,各投资方资金已陆续到账。拜腾曾公开宣布,C轮融资目标为5亿美元。

除了投资,日本丸红株式会社还计划与拜腾在出行服务、能源解决方案、海外生产及销售等方面开展战略合作。韩国Myoung Shin Co.公司也与拜腾达成战略合作,双方将在本地制造、销售、供应链和投资等多个领域展开合作,并共同开发韩国电动车市场。

            拜腾汽车与日本丸红株式会社宣布达成战略合作 来源:拜腾官网

来自日韩资本的“橄榄枝”,不仅解了拜腾汽车在资金方面的燃眉之急,也使其暂时渡过了被唱衰的舆论困境。

拜腾汽车CEO戴雷此前曾透露,拜腾汽车未来有进入其他国家市场的计划,但没有在其他国家在建厂的计划,而是选择出口一些主要的配件,在国外以CKD模式组装,而不是再去投资建厂。

同样被海外资本“拯救”的造车新势力,还有首款量产车iS6反复“跳票”、屡被质疑陷入“钱荒”的奇点汽车。

2019年10月12日,奇点汽车确认获得来自伊藤忠商事株式会社(Itochu Corp,以下简称“伊藤忠商事”)的新一轮融资。此时,距离其上一次的C轮融资,已经过去近一年半的时间。

新一轮融资完成后,伊藤忠商事在奇点汽车的持股比例将达到7%左右。早在2018年8月,伊藤忠商事曾出资10亿日元(约905万美元)获得奇点汽车1.12%的股份。经过此次增资,伊藤忠商事成为仅次于奇点汽车创始人兼CEO沈海寅的第二大股东。

奇点汽车方面当时向未来汽车日报(ID:auto-time)表示,接下来伊藤忠商事或将通过进一步增持股份成为奇点的战略股东。沈海寅表示,通过与伊藤忠商事的合作,奇点汽车将会扩展与日本汽车厂商和零部件供应商在智能电动汽车研发、生产等领域的进一步合作。

去年6月初,博郡汽车宣布获得25亿元投资,同样来自日本的住友商事亚洲资本正是投资方之一。

同年5月,彭博社报道称,日产汽车正寻求投资一家中国新能源造车初创企业,潜在标的包括威马汽车、理想汽车和合众新能源。而在此之前,雷诺-日产-三菱联盟旗下的联盟战略风投基金已在中国密集出手,投资与出行相关的初创企业。

无处可投

在拥有近百年汽车工业发展史的日本,投资机构热衷于投资中国造车新势力而非本土企业,多少令人有些意外。

在美德两国媒体评出全球汽车零部件百强榜中,中国仅有7家企业上榜,不仅排名相对靠后,还集中在利润较低的非核心技术领域,而日本供应商数量最多达到23家。同时,日本电装、爱信精机、松下汽车系统等老牌公司,牢牢占据利润丰厚的核心技术市场。

参与投资中国新造车的日本投资方更是实力雄厚。

从2011年开始,以伊藤忠商事、丸红商事为代表的拥有百年历史的日本各大综合商社纷纷创造出了历史最佳业绩。过去几年,伊藤忠商事用并购等多种产业投资手段,通过附属子公司进军多种制造业和服务业,在钢铁等领域的地位举足轻重。而在汽车工业领域,伊藤忠商事此前一直在动力总成、进排气、制动等多个领域有所涉及,并从事整车及零配件的进出口业务。

                                       丸红株式会社 来源:官网

这些手握真金白银的日本投资方,并非不想投资本土的企业,而是面临着“无处可投”的窘境。

在中国新造车运动如火如荼的过去几年,拥有充足资金和成熟的汽车产业链的日本,却参与者寥寥无几。今年1月的美国CES展会上,日本索尼宣布跨界造车,在业界引发热议。但和中国市场上热闹非凡的近百家造车新势力相比,日本的造车新势力屈指可数。

究其原因,市场的天花板、汽车工业的高度成熟和纯电动车汽车发展受限,都在制约着创业公司的崛起。

日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会发布的数据显示,2019年全年,日本轻型车(含排量0.66升以下的微型车)总销量519.52万辆,同比下跌1.5%,其中最主要的乘用车市场同比下跌2.1%至430.1万辆。

虽然日本新车销量连续3年超过500万辆,但实际上日本汽车市场近年来并不景气。基于疲软的全球和国内经济环境,特别是消费税提高前后的表现,日本汽车轮胎制造商协会预计,2020年日本汽车销量辆将低于510万辆,消费需求可能进一步受到抑制。

此外,日本汽车工业会发布的《轿车市场动向调查》显示,日本国内的汽车市场正经历着汽车共享和年轻人对拥有汽车兴趣逐渐减少等趋势。东京促进个人出行和生态交通基金会的数据显示,2019年,日本的共享汽车服务拥有120万名注册用户,是2014年的3.5倍。日本汽车经销商协会甚至认为,2040年日本汽车销量将比2018年下跌30%至347万辆。

在有限的市场中,新公司想要“出头”可谓困难重重。汽车工业极度成熟的日本市场,已形成高度垄断的市场竞争格局,丰田、雷诺-日产-三菱联盟和本田三强鼎立。创业公司想要在本土发展,就不得不突破这“三座大山”的巨大阻碍,而开拓海外市场则需要花费巨资。

                                           东京车展 来源:丰田官网

事实上,日本是最早开始发展电动车的国家之一。早在1965年,日本大发工业株式会社就开始着手研发电动车。随后几年,日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发,仅燃料电池方面的开发投入就高达200多亿日元。

但日本政府出台一系列减税及补贴政策后,只有混合动力汽车销量持续攀升,纯电动车在强大的扶植力度下却始终不见起色。根据日本汽车的数据,在2019年上半年,混合动力汽车占新车总体销售额的90%以上,而电动汽车所占的比例不到2%。

除了充电站等基础设施网络尚待完善,电力价格昂贵、性价比不高,也是制约纯电动车其发展的重要因素。 此外,从日本政府不遗余力发展氢能源的政策导向来看,纯电动车并非日本汽车业的主流发展方向。

押注未来

与日本相比,中国新能源汽车市场的发展潜力有目共睹。选择投资中国企业,也意味着押注更大的机会。

虽然受补贴退坡等多重因素影响,新能源汽车销量在2019年下半年大幅下降,但自2015年以来,中国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国,产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。

据市场研究公司IHS Markit预测,2020年,新能源汽车将占据中国乘用车市场7%的份额,远高于其他国家。即便在全球汽车业寒冬中,大众、宝马、戴姆勒等跨国巨头仍在中国市场看到了“群雄逐鹿”的机会。

                                       上海车展 来源:蔚来官网

据路透社报道,伊藤忠商事之所以投资奇点汽车,正是看到了向电动化转型过程中,汽车行业的商业价值链正在发生巨大变化,“中国市场有望继续保持快速增长,意味着有机会创造新的商机”。 在伊藤忠商事的计划中,向奇点汽车的投资,可能会导致与日本汽车制造商和供应商的进一步合作。

随着中国新能源汽车市场快速发展,越来越多的跨国零部件巨头在中国寻觅商机。

2019年5月,日本电装宣布将在中国建设新能源汽车零部件新工厂。根据协议,将分两期投资不少于20亿元,预计2021年建成投产,2022年实现量产。

同年9月,韩国LG化学公司也宣布将投入1.2万亿韩元(约合人民币69亿元)扩建其在中国的动力电池生产线,以应对中国市场对圆柱型动力电池需求量的激增。韩国SKI也计划再投资5799亿韩元(约合人民币33.8亿元)在中国组建第二家动力电池工厂。

但与机遇并存的是,试图靠电动车实现“弯道超车”的造车新势力们,正面临被洗牌的风险。汽车业的寒冬仍在继续,没有自我造血能力的创业公司相继陷入资金危机,裁员、欠薪、拖欠供应商货款等乱象时有发生,不少公司甚至走到了“生死边缘”。

2月14日,就在蔚来汽车宣布第二笔1亿美元融资消息当天,蔚来原第三大股东、最重要的投资者之一高瓴资本,以清仓的方式与其正式“分手”。

有人离开,也有人继续投身其中。马拉松尚未跑到终点,对与错,仍需要时间去证明。

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