马来工厂停工，芯片价格暴涨百倍，缺芯之下的汽车业有多难？

8 月中旬，一条来自博世中国高管的朋友圈在汽车行业炸了锅。

这条消息显示，因马来西亚新一轮疫情，某半导体供应商暂时关闭部分产线，后续将直接影响博世 ESP/IPB、VCU、TCU 的供应。

仅以博世 ESP 为例，其在中国市场同类产品中能占到 70% 以上的份额。博世关键零部件的短缺，对汽车行业的影响深远。

很快，小鹏汽车董事长何小鹏以及联合创始人何涛都在社交媒体上发声，直呼「欲哭无泪」。

果然，半个月后，8 月交付量一出，小鹏汽车当月交付 7214 台，较上月减少了 800 多台。

小鹏汽车品牌公关总经理后来在接受采访时提到，8 月受 G3 车型新老换代以及供应链芯片短缺的双重影响，两者叠加的影响可能在 1200 - 1500 台之间。

蔚来同样在 8 月沦陷，7 月蔚来的新车交付量接近 8000 台，而 8 月仅仅达到了 5880 台。

蔚来对外披露，当月交付量受到南京和马来疫情的双重夹击，南京疫情影响了部分车型的 A/B 柱内饰板，而马来疫情影响的正是前面博世高管所提到的 ESP 供应。

紧接着，9 月里，新造车三强中硕果仅存的理想也未能幸免。

9 月 20 日，理想汽车发出公告：调整第三季度交付指引，当季交付数从原有 25000 台 - 26000 台，削减至 24500 台左右。

原因同样是部分供应商芯片短缺。原本凭借 2021 款理想 ONE，理想极有可能在 9 月实现单月交付量过万台。

今年这些造车新势力的头部公司，引领了高端品牌和智能电动车市场的增长，它们的一举一动尤为引人瞩目。

在 7 - 8 月间，理想、蔚来和小鹏今年的累计交付量已经各自超过自家去年全年的交付量。

而且，在「金九银十」之前，各家的订单数也达到了新的高峰。

但现在，新势力们不得不放慢脚步。

新势力缺芯背后，整个汽车产业都在经历漫长的供应链短缺的困境。

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疫情中的供应链：

博世与意法半导体马来工厂

后来大家都知道，那家被博世点名的工厂，其实是意法半导体位于马来西亚麻坡（Muar）的封测厂。

这家工厂有 3000 多名员工，在疫情中厂内已有上百人感染，20 多人牺牲。

意法半导体在车用芯片领域主要提供的是 MCU、ADAS 解决方案（包括 CMOS 图像传感器、图像信号处理器、V2X 通讯解决方案等）、信息娱乐与远程信息处理产品，以及汽车模拟和功率器件等。

根据 2020 年的财务数据，博世是其在全球的第二大客户。

据第一财经的报道，意法半导体麻坡工厂在 8 月暂时关闭部分产线，间接导致了在国内黑市上 ESP 芯片的单价暴涨至 4000 元（正常供货价格为十几元）。

好在距离停工消息发出后不久，意法半导体即在 8 月 18 日发出公告：麻坡工厂排除万难复工复产。

但这并不意味着下游供应链立刻就得到了确定性的保障。

首先，马来西亚的疫情还十分严重。马来西亚的总人口 3000 多万人。9 月的疫情数据显示，当地近期每天新增的确诊人数在 1 万 - 2 万人左右。

其次，从芯片厂到 Tier 1 再到车企的供应链条存在滞后。

并且，车企得到的供应受到供货优先级的影响。比如地缘因素会导致国际 Tier 1 优先保障总部本土的车企，大型车企集团都在高优先级的序列。

最后，虽然全力复产，但意法半导体的产能并未完全 100% 恢复。有业内人士表示，到 8 月底，意法半导体马来工厂的产能可能仅恢复到了 20% - 30% 的水平。

意法半导体 CEO Jean-Marc Chery 在此前接受采访时也坦言：2021 年，意法半导体将只能满足客户总需求的约 70%；2022 年，随着公司加大产能投资力度，这一比例将上升至 85% - 90%。

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水面之下，还有更多车企承受缺芯之痛

意法半导体马来工厂恢复生产之后，率先排产的芯片是通用芯片。

汽车之心听闻，目前专用芯片的生产还未恢复。比如博世的第五代毫米波雷达，采用了博世自主设计、意法半导体代工的专用芯片。

这也是前文中提到，理想汽车削减第三季度交付指引的原因。

博世毫米波雷达

2021 款理想 ONE 上标配了 5 颗博世第五代毫米波雷达，用量和交付量都较大，因此受影响也更深。

按原计划，2021 款理想 ONE 极有可能在 9 月迎来交付量过万台，现在看这个目标的达成要推后了。

这轮的缺芯风波中，中国的造车新势力已经采用了非常灵活的供应链采购方式。

除了来自厂商的供应，新势力的供应链部门同时也在尽可能搜寻市面上可用的现货。

但像博世第五代毫米波雷达这样的定制芯片，无法通过搜寻现货来解决。

汽车之心获悉，此次包括理想在内，博世的第五代毫米波雷达芯片供应将影响 11 家车企，其中一部分包括：

· 小鹏汽车，P7 的智享版、智尊版和鹏翼版，以及 P5 的 E 版和 P 版，都搭载了博世第五代毫米波雷达；

· 长城汽车 WEY 品牌的摩卡车型，从配置表来看，除了入门车型，其他大部分车型版本也都搭载第五代毫米波雷达；

· 广汽埃安，Aion V 的部分版本也搭载第五代毫米波雷达；等等。

由于蔚来 NT1.0 平台的车型（ES8/ES6/EC6）采用的是博世第四代毫米波雷达，所幸蔚来没有在这一轮短缺中再次受到波及，其 9 月的交付量可能会回升。

目前来看，无论是博世 ESP 芯片还是第五代毫米波雷达芯片，短缺的芯片往往主要是用量较大的芯片。

一旦晶圆厂或者封测厂的产能波动，这些芯片首当其冲，而类似域控制器芯片这样用量较小的芯片则没有受到太大的波及。

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自主研发、国产化以及掌控供应链

随着新冠肺炎疫情的发展，缺芯的周期正被拉得更长。意法半导体 CEO Jean-Marc Chery 认为，全球芯片短缺将持续到 2023 上半年。

美国咨询公司 AlixPartners 最近发布了一项新预测：半导体芯片短缺将导致全球汽车行业在 2021 年损失约 2100 亿美元。

缺芯引发蝴蝶效应，会导致全球年度减产千万条轮胎。

实际上，缺芯也并非造车新势力独有的困境。传统大型车企集团如丰田、大众、福特、通用，都在今年公布了不同程度的减产计划。

理想、蔚来、小鹏这些新势力厂商以研发智能汽车为主。与传统汽车相比，智能汽车在传感器、执行器、车载信息娱乐系统、域控制器等多个环节都增加了芯片用量。

同时，从 2020 年疫情伊始，车市骤冷，不少大型车企和 Tier 1 对未来的产销量都做出了悲观的预估，从而减少了上游芯片等产业链的订单计划。

但实际上，后来我们看到，智能汽车在疫情当中逆势而上。

智能汽车领域的快速发展与早前汽车产业对行情的误判，让当下造车新势力的缺芯尤为凸显。

此外，这些新势力车企使用更多新一代的技术。相比之下，也更容易陷入某一些技术供应商较少甚至仅有一家供应商的局面。新势力厂商在这个阶段的供应链更为脆弱。

在过去汽车业的发展中，领先的车企在成长过程中都在形成各自对供应链的掌控。

传统车企如丰田拥有包括电装 Denso 在内的庞大供应链体系，自主品牌如吉利、长城也是如此。

国内新能源汽车的龙头企业比亚迪通过比亚迪半导体实现绝缘栅双极型晶体管 IGBT 的车规级量产，从而实现了电机中驱动控制核心芯片的自主可控。

智能电动车作为新兴的产业，也为新势力车企提供了培育和掌控供应链的机遇。

比如理想汽车在投入纯电车型研发时，就提出了围绕高压纯电平台和超快充技术，扶植、培养一批供应商，与优质供应商共同成长。

目前，理想、蔚来等车企围绕智能电动车的产业链也都已经进行了不少投资布局，包括自动驾驶技术、感知硬件激光雷达、大算力芯片等等。

短期来看，疫情确实让造车新势力在快速增长的过程中遇挫，但它带来的挑战也让这些车企在全新的赛道中走得更加扎实。