联手博世打造高阶智能驾驶方案，文远知行商业化量产项目再下一城

5 月 25 日，自动驾驶公司文远知行宣布获得零部件供应商巨头博世的战略投资，并签署战略合作协议。

根据协议，双方将联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案。据汽车之心了解，这一方案被命名为「博世中国高阶智能驾驶解决方案」，将于 2023 年 SOP。

值得注意的是，博世与文远知行的联手是全球首个跨国汽车 Tire 1 巨头与 L4 自动驾驶企业的战略合作。

在本次合作中，文远知行通过 L4 级自动驾驶解决方案 WeRide ONE 的能力，主要为博世提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化。

这也意味着，文远知行通过本次战略合作，正式进军 L2 - L3级方案的开发和应用，与博世中国共同推进车规级、可量产的高阶智能驾驶。

文远知行 CEO 韩旭表示，文远知行将与博世联合打造全世界性价比最好的 L3 高阶智能驾驶解决方案。据他透露，双方的合作是目前为止国内 L2/L3 领域订单规模最大的合作项目之一。

当前，受限于法律法规、技术等问题，以 Robotaxi 为主要场景的自动驾驶尚无法实现大规模量产落地，但自动驾驶行业却已经进入以商业化量产落地为主的下半场竞争。

与此同时，越来越多的自动驾驶公司，开始去思考如何在现阶段凭借自动驾驶技术、产品来逐步实现盈利。

以文远知行、小马智行、元戎启行、轻舟智航等为代表的 L4 自动驾驶公司为实现更多场景的商业化落地，选择通过 L4 级自动驾驶算法和硬件，在乘用车上实现 L2/L3 高阶智能驾驶能力。

自动驾驶行业正迎来黄金拐点，如何实现技术和商业化的平衡，正逐渐成为众多自动驾驶公司重点发展战略方向。

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强强联合，联手博世

文远知行进军 L2/L3 高阶智能驾驶赛道

L4 级自动驾驶技术的降维应用，最快的方式就是通过 Tier1 导入。

在这次合作中，博世中国执行副总裁徐大全认为，博世与文远知行就是双方的一次「强强联合」。

博世与文远知行发挥各自所长，共同推进覆盖城市、高速及高架等不同应用场景的 SAE L2-3 级高阶智能驾驶方案落地，双方联合开发数据驱动的智能驾驶软件：

• 文远知行提供软件模块和算法能力；

• 博世负责软硬件集成、产品质量把控。

自动驾驶是一个庞大且复杂的系统工程，专业化和精细化分工也是自动驾驶行业必然的走向。

据汽车之心了解，双方共同打造的这套智能驾驶系统被命名为「博世中国高阶智能驾驶解决方案」，将于 2023 年 SOP。

韩旭对这套解决方案的期待是，希望与博世一起，为中国市场的车企提供一套性价比最好的高阶智能驾驶系统。

在韩旭看来，最好性价比有两层含义：

一是，文远知行的自动驾驶算法具有非常高的可定制性、灵活性，基于车企的实际需求，提供不同能力的高阶辅助驾驶系统方案。

二是，从产品体验来说，在处理城市复杂道路场景上，这套系统的能力相当于一个驾龄经验丰富的老司机。

过去一年，文远知行累计完成了 10 亿美元的融资，其中就有来自广汽、博世集团等车企主机厂、跨国 Tier 1 巨头的战略投资，这也是广汽首次战略投资 L4 自动驾驶企业。

文远知行联合创始人兼 CTO 李岩透露，早在一年前，双方就开始进行了多轮的技术交流，与博世 XC（博世智能驾驶与控制事业部中国区）团队技术交流则更为频繁。

据汽车之心了解，博世中国高阶智能驾驶解决方案由博世智能驾驶与控制事业部中国区负责，主要为中国市场量身打造，包含传感器、计算平台、软件应用以及云服务等关键技术要素，同时具备面向未来的可扩展架构。

作为全球知名的汽车零部件巨头，博世在汽车产业链中占据着重要地位，也是汽车行业绕不开的存在。

为了应对汽车智能化的转型，2021 年 1 月 1 日，博世全球动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域整合合并至新的事业部，即智能驾驶与控制事业部。

博世中国执行副总裁徐大全曾表示：

「在软件定义汽车的发展趋势之下，博世现在想做的是从操作系统到 AUTOSAR 层面、芯片层面，乃至接口层面。未来博世可以单独卖软件、单独卖硬件，或者软硬件一起卖都有可能。」

因此，在面向智能驾驶时代，博世也在积极构建自身在智能驾驶领域的核心竞争力。

据一份公开数据显示，在基础的 L2 辅助驾驶功能市场中，博世的解决方案占据约 25% 的市场份额。但面向 L2+辅助驾驶系统市场，博世的核心竞争优势还有待加强。

显然，与文远知行的合作，将进一步增强博世在 L2+到 L3 级高阶智能驾驶领域的能力。

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高阶智能驾驶赛道迎来黄金拐点

2021 年，是自动驾驶发展里程碑式的一年，两家自动驾驶公司先后在美国上市。

2021 年 4 月，自动驾驶第一股图森未来正式在美国上市，发行价为每股 40 美元，最高股价达 79.84 美元，对应市值达 166.87 亿美元。

同年 11 月，自动驾驶公司 Aurora 也在美股上市，当天开盘价 10 美元，股价最高 11.7 美元，市值超 135 亿美元。

然而，仅一年后，图森未来股价下跌到 7.35 美元附近，跌幅超过 85%。截止 5 月 25 日，图森市值仅为 16.42 亿美元。Aurora 股价仅为 2.95 美元，市值为 33.55 亿美元。

市值腰斩的主要原因，是自动驾驶汽车和自动驾驶技术完成商业化所需时间比预期的要长。虽然估值并非自动驾驶行业现状的唯一风向标，但从这一点看，确实能反映投资者当前的情绪。

另一厢是，随着众多车企对 L2+辅助驾驶功能上车需求的增长，让后者逐渐被资本市场所关注。

• 2021 年 11 月，坚持 L2+和 L4 双线并进的 Momenta 宣布完成超 5 亿美元的 C+轮融资，至此其 C 轮融资金额已超过 10 亿美元，其也是国内首个获得通用 3 亿美元投资的自动驾驶初创企业。

• 2021 年 12 月，毫末智行完成近 10 亿元的 A 轮融资，投后估值超 10 亿美元。这也是其在去年内完成的第三笔融资，前两轮融资主要投资方包括长城、首钢、美团、高瓴资本等。

• Maxieye 和 Mineye 是 L2 级辅助驾驶系统前装量产的领头企业。Maxieye 于去年 11 月完成由德赛西威领投的 3 亿元 B 轮融资，Mineye 则于今年 2 月宣布完成数亿元的 D2 轮融资

• 同样致力于 L2+系统前装量产的禾多科技和知行科技，也于今年 3 月先后宣布获得融资。禾多科技获得来自广汽资本的数亿元战略投资，知行科技则获得数亿元的 C+轮融资。

事实上，自动驾驶最核心的竞争价值点绝不是盲目进行技术升级的「军备竞赛」，而是抓住用户日益升级的、建立在不同场景之上的使用需求。

相关的数据也印证了这一趋势：

2022 年 1 月，国内市场新车（乘用车/不含进出口）前装标配搭载 L2 级辅助驾驶系统上险量为 48.45 万辆，同比增长 63.21%，前装搭载率为 22.13%，同比增加近 10 个百分点。

在《2022 中国智能汽车发展趋势洞察报告》中，预计到 2025 年，中国 L2 及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达 49.3%。

L2/L3 高阶辅助驾驶系统的需求正呈爆发趋势，这对于亟待商业化量产落地的 L4 级自动驾驶公司而言，无异于是一块巨大的蛋糕。

与此同时，L4 自动驾驶公司也在相继调整策略：

今年 3 月 28 日，四维图新与小马智行宣布达成全面战略合作，将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案。这被外界认为是小马智行正式「下沉」到面向私人消费级市场的智能驾驶赛道。

今年 5 月 18 日，轻舟智航面向乘用车领域推出了第四代量产车规级自动驾驶解决方案 DBQ V4，预计将于 2023-2024 年量产上车。

更早之前，元戎启行推出了面向前装量产的 L4 级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0。据悉 10 万台级别的量产规模，成本能压缩至 3000 美金——这比特斯拉 FSD 还要便宜 9000 美金。

正如轻舟智航 CEO 于骞所言，随着大算力计算平台和车规级激光雷达量产上车，自动驾驶行业正迎来黄金拐点。

韩旭也认为，以英伟达 Orin 大算力芯片和固态激光雷达的出现，让 L2/L3 与 L4 之间的算力边界逐渐模糊。随着激光雷达的量产上车，更进一步突显了 L4 自动驾驶公司做 L2/L3 辅助驾驶系统的优势。

今年以来，无论是已经开始交付的蔚来 ET7，还是即将上市的理想 L9、小鹏 G9 等旗舰车型均搭载了英伟达 Orin 芯片，并配备了激光雷达，这与一众自动驾驶公司搭载的 Robotaxi 的软硬件配置如出一辙。

「大算力芯片+激光雷达+自动驾驶算法」，这是眼下中国车打造高阶自动驾驶方案不可或缺的「三件套」。

随着自动驾驶行业迎来黄金拐点，无论是硬件配置，还是所实现的场景功能，L2/L3 高阶智能驾驶与 L4 级自动驾驶的边界正逐渐模糊，二者之间相互融合之势，也正日益加深。