一场发布会，看蔚来如何拥抱新老用户

「ET7 内饰+ES6 外观」，这可能是不少人在看完蔚来 ES7 发布会的第一感受。

6 月 15 日，蔚来发布了旗下五座中大型 SUV——蔚来 ES7。

按照蔚来以往发布新车型的节奏，从 2017 年首次举办 NIO Day 以来，都是在 NIO Day 上发布新车并开启预售，来年再交付的惯例，从 ES8 到 ET5 无一例外。

但是到 ES7，打破的不止是蔚来 NIO Day 发新车的传统——6 月 15 日预售、8 月 28 日交付，ES7 也为蔚来摘下了「期货王」的名头。

一系列的动作，并不代表 ES7 登不上蔚来 NIO Day，而是蔚来在面对理想、小鹏手握待发牌的新品，一次先发制人的操作。

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蔚来 ES7，ET7 的 SUV 版本

时隔两年半，蔚来再次迎来 SUV 车型。

搭载 NT 2.0 平台、激光雷达、碳化硅电机以及自研的底盘域控制器系统等等配置，ES7 的售价看起来和配置拉满的 ES6 持平。

以至于有人评价：ES7 在内饰上像 ET7，在外观上像 ES6。

除了这些，蔚来 ES7 的卖点在哪里？

李斌给出了三个关键词：沉浸式智能座舱、智能硬件新高度、高性能新标杆。

除了「第二起居室」的设计理念，ES7 还利用了一项新技术营造出沉浸式氛围感——与 NREAL 联合开发的专属 AR 眼镜，通过 AR/VR 虚拟现实技术呈现出视距 6 米、等效 201 英寸的虚拟超大视觉效果。

10.2 寸 HDR 数字仪表、12.8 寸 AMOLED 中控屏，以及后排 6.6 寸的 HDR 多功能控制屏，外加一颗主流的高通 8155 芯片作为背后运作的计算平台。

其次是自动驾驶的硬件新高度，依旧是熟悉的配方：

• 1 颗 1550nm 的激光雷达；

• 7 颗 800 万摄像头、 4 颗 300 万像素环视摄像头；

• 5 颗毫米波雷达、 12 个超声波传感器；

• 2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知、1 个增强主驾感知。

在 ES7 上，同样是搭载了 AQUILA 超感知系统，包括车顶也是采用与 ET7 同款的 Innovusion（图达通） Falcon 激光雷达，配合采用 4 颗英伟达 Orin-X 芯片的 ADAM 超算平台，总算力高达 1016TOPS。

一套行业顶级智能化硬件系统，终端场景是实现蔚来全栈自研的 NAD，覆盖高速、城区、泊车以及换电，真正实现从补能到目的地的智能驾驶。

按照李斌的计划，蔚来将于今年第三季度推送 NOP 的升级版 NOP+，并将于今年四季度上线 NAD。

其中， NAD 将采用按月订阅的方式，而 NOP+最大区别在于高精地图的供应商从百度变成了腾讯。

最后是高性能新标杆，从账面数据看，ES7 是蔚来史上最快的 SUV 车型。

ES7 采用前 180kW 永磁同步电机，加后 300kW 交流异步电机的组合，最大功率达到 480kW，最大扭矩高到 850N-m，百公里加速为 3.9 秒。

极速的性能，一方面离不开蔚来更流畅的造型设计、以及第二代电驱平台，另一方面则是得益于全铝车身和后车身地板碳钎维材质的轻量化，ES7 实现最佳的减重比例。

在续航上，ES7 提供了 75kWh、100kWh，以及 150kWh 三个版本，相对应的 CLTC 工况下续航里程分别为 485km、620km 和 930km。

ES7 给你的第一印象，可能不会有太多「惊喜」，在设计语言上，与 ET7、ET5 一脉相承。

但 ES7 代表的是蔚来 SUV 阵容跨时代的产物，NT1.0 平台到 NT2.0 平台，ES7 延续了蔚来在 SUV 领域的经验，补齐了蔚来在如今 SUV 市场的竞争力。

这「一延一补」，让李斌有底气地表示，ES7 在 40-50 万元是中大型 SUV 天花板级别的存在。

02

「拥抱新用户，不忘老用户」

除了发布 ES7，蔚来也没有放弃「866」车型。

过去四年，背靠「866」三款车型，蔚来挺过了至暗时刻，挤进了新势力头部行列。

随着市面上不断涌现出更具竞争力的车型，蔚来 866 也逐渐暴露出智能化的不足，例如老款「866」所搭载的座舱芯片仍旧是 2018 年的英伟达 Tegra X1，彼时作为一款主流的座舱芯片，小鹏 P7、极氪 001 等搭载的是高通820A座舱芯片。

如今座舱系统不断升级迭代，这款颇具「年代感」的座舱芯片在运行一些复杂的软件时，性能吃紧。

面对座舱系统的进化、以及用户对于座舱智能化更高的需求，蔚来对于老款「866」车型提供了一套横跨智能硬件、电子电气架构、内饰及外饰升级方案：

• 1 颗骁龙 8155 座舱芯片；

• 1 颗 800 万像素前置行车记录仪高清摄像头；

• 3 颗 300 万像素环视专用摄像头；

• 1 颗 250 万像素座舱摄像头；

加上全新数字座舱域控制器、5G 中央网关、外后视镜总成、顶棚控制区总成等等，这套智能硬件方案最大的变化在于提升了性能。

相比 820A，8155 芯片堪称划时代级别的升级，CPU、GPU 算力均提升了 100%。

来看一组数据：

• 提升车机 37% 的开机速度、55% 的 APP 冷启动、18% 的跟手速度；

• 提升 NOMI 在冷启动情况下 38% 的唤醒速度、12% 的应答速度、下降 28% 的识别错误率。

这套硬件焕新升级的售价为 9600 元，选装 5G 高性能中央网关后的价格为 12600 元。升级方案将于 6 月 30 日开启预定，7 月下旬开启升级服务。

这对还在观望升级 8155 芯片的极氪 001，无疑是一套完整的参考方案。

蔚来并不只是简单的对老用户提供迭代升级的方案，而是利用不同的智能平台进行划分，以一份清晰的智能平台运营逻辑传达蔚来对老用户的持续关注。

• Aspen（白杨）：覆盖老款 ES8、ES6、EC6 车型
  

• Alder（赤杨）：覆盖 2022 款 866 以及老款 866 车型
  

• Banyan（榕）：覆盖 ET7、ET5 和 ES7 及直到 2024 年 NT 3.0 平台发布前的所有车型

对于 NT3.0 平台的车型，蔚来计划将以 C 为开头的树木命名。

树木代表着不断生长，蔚来以树木为智能平台命名，这与智能平台可升级、可迭代的理念不谋而合。

李斌表示，每一代智能平台都将以十五年为单位的周期，比如 Aspen 系统的测试车辆需要保持运营 15 年，并且蔚来之后将存在多款持续生长的智能系统，最终形成「灰木成林」的目标。

蔚来如何确保每一辆车在 15 年的生命周期内随时具备全新的体验，那就是——OTA。

NT1.0 平台，是蔚来五年前的产物，尽管功能表现还不算落后，但后续车型 OTA 的潜力已经基本被吃干榨净。而通过硬件升级之后，还能继续发挥余热，相当于「老酒换新装」。

这也是昨晚蔚来发布会上，升级理念高于新品价值的原因。

正是基于蔚来提出的这种可升级、可迭代的目标，在 2022 款「866」发布之后，我们也可以开始憧憬 2023 年，切入到 NT2.0 平台的换代「866」的模样。

一场发布会，蔚来以与时俱进的新产品吸纳新用户，又以 15 年产品周期的承诺靠拢老用户。

蔚来对于用户，不单只是在服务上深得用户的认可，如何将用户权益、用户价值最大化，是蔚来扎根豪华品牌的根基、也是蔚来实现用户至上的最高目标。

03

「ES7」与「866」相拥豪华 SUV 市场，

谁有可能最出众？

自创立之初，蔚来的锚点就是纯电高端豪华汽车，瞄准的就是 BBA 市场。

李斌曾公开表示，基本上有 BBA、雷克萨斯门店的城市，蔚来一定会覆盖，这是蔚来的基本策略。

相较于其他新势力主打高覆盖、低重叠的产品路线，而蔚来的产品调性只聚焦「高端豪华」这一细分市场。

从目前的产品线和单价来看，蔚来都是处于一线新势力的顶端，在售车型平均起售价均超过了 40 万元。

产品的集中化在终端市场上的表现显而易见，以蔚来去年销量为例，虽然整体销量与小鹏、理想一样没有迈过十万辆的门槛，但在国内 30 万元以上高端电动车市场，蔚来的占有率高达 40.8%，位列第一。

即便是今年以来，蔚来的销量屡现疲软现象，在国内 30 万元以上高端电动车市场的榜单上蔚来不仅全系在售车型榜上有名，且排名均相拥前茅。

但身处豪华领域这一小众的细分市场，这也意味着蔚来的潜在用户份额并不大。

以 50 万元的基准为例，2021 年乘用车市场整体销量超过 2000 万辆，如果细化到 50 万元以上售价，仅占整个市场的 4%（105.4 万辆）。

如果再细化到新能源领域，就更加小众了。

2021 年，豪华品牌及新势力高端新能源车销量为 61.7 万，其中纯电车型销量为 46.5 万辆，而这两个数字分别只占乘用车市场的 2.9% 和 2.2%。

既是一个擅长的领域，又是一个小众的市场，蔚来 ES7、ES8、ES6、EC6 四款车型又同时相拥 SUV 市场，谁最有可能脱颖而出呢？

蔚来认为，在 SUV 车型中，ES8 已经占据了 6/7 座的「龙头」地位，而 ES7 的出现则是在争取 5 座车型的市场份额，这就是说在这一看似蔚来 SUV「局内斗」，实则只有 ES7 与 ES6/EC6 相互排挤？

并不然。

从售价上来看，新款 ES6 75kWh 版本整车起售价 38.60-49.60 万元，而 ES7 75kWh 版本整车售价 46.80 万元。两者最高存在 8.2 万元的差价，大概相当于蔚来旗下一款车型选择 BaaS 模式的差价。

而多数消费者在选择一款低配车型时，也并不会产生越级选购的想法。

因此，蔚来从一开始就清楚如何错开几款 SUV 车型的直接竞争锚点。

如果说 ES8 是继续稳定「龙头」地位、ES6/EC6 继续主打运动标签，那么 ES7 的意义其实更像是一位综合性的存在。

李斌此前曾透露蔚来车主的用户画像：

• 80、90 后为主力，多数已组建家庭，ES8 创始版 80％是孩他爹，月收入平均 5 万左右，本科以上 73％，私有企业主将近 60％；
  

• ES6 车主相对更年轻，平均年龄在 30－31 岁左右；
  

• EC6 年龄群更低。

那么，对于 ES7 的用户画像最有可能是直击新中产人群。这从 ES7 支持房车拖挂、露营模式、外放电等功能可以看出端倪。

李斌曾在财报电话会议上表示，ES7 主要对标的是宝马 X5，前者的销量规模可以参照后者。

今年 4 月，即便是众人期待的国产宝马 X5L 的销量也只有 138 辆，而进口宝马 X5 的销量为 1432 辆，去年国内销量首次突破 5 万辆，平均每月销量 4 千余台，大概蔚来 ES6 最好的销量水平。

相比宝马 X5，李斌认为 ES7 的优势在于拥有领先的「三电三智」技术，强调高性能和豪华感。

至于相拥同一豪华 SUV 市场，或许李斌同样也会认为，左右都是自己的孩子，谁有出息都行。