成本 25 万，搭载 8 颗激光雷达，百度要做「划时代」无人车

科技界有两场盛会不能错过。

一个是硅谷苹果 WWDC 大会，苹果以此为平台让开发者向消费者展现最新技术。

另一个是中国百度世界大会，以 AI 为内核，从云计算到数字人再到无人车，百度「硬科技」含量更甚于 WWDC。

毕竟在智能驾驶的「保留节目」中，前者的「苹果车」尚未音讯，只留下新一代的 Carplay 撑场面。

与苹果造车拖沓的进展形成对比的是，2022 年百度世界大会已经迎来了百度自主开发的第六代量产无人车——Apollo RT6。

RT6 的特殊性在于，它是全球第一辆基于正向设计，实现 AI 技术和车辆工程的深度融合的无人车。

换个说法，RT6 是全球第一辆真正意义上的可量产无人车。

RT6 具备低成本，高质量、高安全的特点。

整车成本低至 25 万的同时，也拥有 L4 级自动驾驶及城市复杂道路的无人驾驶能力。除此之外，其车规级全冗余安全体系也保证了 RT6 的绝对安全。

RT6 诞生于百度并非意外。

2015 年，百度发布了初代技术验证性产品「小红」，2016 年时百度自动驾驶技术搭载奇瑞 EQ 登场，并在随后陆续与比亚迪、北汽、一汽合作发布自动驾驶无人车，保持着「每年一更」的迭代升级速度。

过去半个世纪，「摩尔定律」一直是半导体行业的风向标，指的是集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过 18 个月便会增加一倍，体积更小，成本更低。

在百度无人车上，也同时上演着「硬件更强悍，成本更低」的摩尔定律。以第五代和第六代成本更迭为例，2021 年百度发布的第五代无人车 Apollo Moon 成本为 45 万元，用了两颗激光雷达。

仅过去一年，搭载 38 个传感器，包含 8 颗激光雷达、算力达 1200Tops 的百度第六代无人车 RT6 再次将成本降至 25 万，如此计算，其成本降速超越 50%。

从概念到量产，RT6 的出现，已经宣告自动驾驶改装车时代的终结。

01

划时代的 RT6，有什么特别？

RT6 从内到外的「百度味道」十分浓郁，延续了大胆、激进、科技感充足的无人车风格。

从外观设计来看，RT6 是一辆 SUV 和 MPV 的结合体，贯穿车身的银河腰线，勾勒出智简的车身设计，把 SUV 的精致外观、内部舒适性与 MPV 的大空间、侧滑门设计特点结合在一起。

值得一提的是，目前可见到的无人车多采用 SUV、轿车进行改装，但消费者乘坐时，这种车型的平开门在向外推开时往往更容易发生安全事故，因此百度面向用户需求，为 RT6 打造了电动侧滑门，便利乘客上下车的同时也保证了乘客安全。

此外，RT6 还有两个「细节」颇有些小心思，一个藏在车灯上，RT6 有灵犀灯语，加入了识别和提示的交互灯语设计，另一个藏在天窗上，RT6 采用龙骨天窗的天窗结构与顶盖传感器套件的高度集成一体化设计，一体化的设计既能美化车身，使传感器不再突兀，而且车顶 FOV 更宽广，解决了前段时间争论激烈的「激光雷达放哪才合理的问题」。

RT6 最大的亮点并不在于外观，而是「可完全无人化」的座舱设计。

在 RT6 的座舱设计上充分展现了无人车的灵活性，RT6 面向无人驾驶提供了可选配置，主驾驶位置支持有方向盘和无方向盘两模式。

同时，整个前排空间也提供了模块化选配，前排选配办公桌，RT6 就是一台移动的办公室，而选配游戏机、售卖机则能把它变成人性化的无人车。

从这一层面来看，真正的智能车不只是轮子上的计算机，还要是轮子上的百宝箱，从使用者个人需求出发，定义一辆无人车应该成为什么样。

在自动驾驶上，RT6 的软硬件水平达到了「历史之最」，全身围绕着 38 个传感器，这也是百度对量产无人车最新的理解。

38 个传感器包括 8 个激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、12 个摄像头。硬件之上又搭载了百度 Apollo 最新一代无人驾驶系统，从而让 RT6 具备在城市内复杂道路无人驾驶的能力。

RT6 硬件装配亮点在于，激光雷达的数量和形态。首先 RT6 装备的 8 颗激光雷达数量，从概念图来看 4 颗长距激光雷达布局在车顶，车身周围 4 颗补盲激光雷达。8 颗激光雷达，赢得了自动驾驶军备竞赛第一名。

目前整个自动驾驶行业的激光雷达数量不一。

比如 Waymo 第五代自动驾驶平台搭载的 Pacifica 运营车，搭载 5 颗激光雷达，去年 Waymo 和 Zeekr 合作的无人驾驶车还处在概念图阶段，从公布的宣传图来看，整个车身共布置了 6 颗激光雷达。

众所周知，作为自动驾驶「眼睛」的激光雷达，是确保自动驾驶安全的杀手锏之一，因此，RT6 的 8 颗激光雷达，将更大程度保证无人车轻松应对中国城市复杂道路的复杂场景。

其次，RT6 车身安装的是车规级半固态激光雷达，打破了过去无人车「机械式」激光雷达的传统。半固态激光雷达完全取消了机械结构，摆脱了机械式激光雷达笨重的旋转电机和扫描镜等机械装置。

因此 RT6 即使搭配了 8 个半固态激光雷达也不显臃肿，同时这也使得 RT6 的扫描精度更高，功耗更低，达到车规级要求。

而这样一辆硬件强悍的 RT6，很快就能在路上跑起来。据汽车之心了解，Apollo RT6 将会在 2023 年下半年小批量投入到萝卜快跑上使用，并根据规划，从万辆逐步量产至十万辆。

02

Apollo RT6 背后，量产无人车「大跨步」

无人驾驶应用领域 Robotaxi 正在迎来大换血时代。

Robotaxi 的发展大体可以分为三个阶段：

第一个阶段是 2020-2022 年限定区域行驶，载人运营车内需要配置安全员。

第二阶段是 2025-2030 年 Robotaxi 不仅全天候行驶，还要在复杂交通道路行驶。

最终第三个阶段，是在 2030 年后，要达到恶劣天气也能实现完全自动驾驶的行驶状态。

RT6 的出现正在加速 Robotaxi 的历史进程，而推动三个阶段进程的也是 RT6 正式面对 Robotaxi 需要面临的三个关卡：质量关、安全关、成本关。

（1）质量关

过去大多是主机厂与自动驾驶企业都采用「逆向设计」来造「无人车」。严格来说，这样的「无人车」仅是根据已有产品进行改良的后装车，自动驾驶系统和各传感器与原量产车车型结构匹配度不高，因此自动驾驶水平往往受限于原车型难以达到无人驾驶理想效果。

而 RT6 则是全球第一台可量产的正向设计无人车。目前来看，除了量产需要由其他厂商代工外，RT6 整车从设计到研发全都是由百度独立完成，如此以来，RT6 的车型架构和自动驾驶软硬件可以达到最高适配度。

（2）安全关

正向设计带来的 RT6 过硬的质量是保证车辆及交通安全的前提，但从更系统化的角度出发，无人驾驶需要预留出充足的技术空间实现全车冗余。

所谓冗余就是在原来的系统上增加余量，以增强无人车对道路情况的判断和反应速度、安全保障。目前大多数自动驾驶厂商主要为「传感器冗余」，但仅有传感器冗余还远远不够。

据汽车之心了解，RT6 在硬件方面有七重全冗余整车系统，包括架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、转向系统冗余、电源冗余以及行业首创的双 5G 通讯冗余。同时，软件方面 RT6 搭载了整车+自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。

如何理解这套体系呢？举个例子，之前 Cruise 无人车就曾上演了一出被警察拦截后，自行逃离的闹剧。但如果放在 RT6 身上，就不会发生。

RT6 以硬件上的七重冗余为基础，结合监控系统，能够通过不同风险对应的安全等级，通过缓刹、停车、路边停靠等方式，实现安全控制车辆。即使出现一些自动驾驶范围外的难题，RT6 也能利用「平行驾驶」来人工解决问题，人工介入驾驶场景，继而远程接管车辆。

（3）成本关

成本高一直都是无人车商业化落地的难题。据 Waymo 前 CEO John Krafcik 透露，一辆搭载 Waymo 自动驾驶系统的捷豹，价格接近百万元人民币。

高昂的成本与无人车商业化节奏并不搭调，《每日经济新闻》组织的「2020 年自动驾驶出租车」调查显示，有 50% 的受访者希望 Robotaxi 能够与传统出租车价格相近。

RT6 整车成本降至 25 万，仅为行业价格的十分之一，继 Apollo Moon 之后再次刷新了无人车「成本价」。

以 25 万的成本价来计算，不需要司机的 RT6 每月成本仅为 4100 元，一旦投入到萝卜快跑平台上进行商业化运营，打车价格将比传统出租车、网约车的价格还会低。

RT6 之所以在保证质量关、安全关，还能降低成本，是因为 RT6 彻底告别了普通乘用车原车改装模式，专门针对运营场景定制化设计，删减了类似后排大屏的非必要配置，增加了切合运营场景的模块化选配，使得整车成本降低。

同时，随着国产零部件供应链成熟，走向规模化量产的 RT6 的零部件成本也在下降。

一个典型的案例就是激光雷达，目前 RT6 虽然使用了 8 颗激光雷达也能保持低成本价，一方面是 RT6 的规模化量产降低激光雷达成本，另一方面是百度的战略性合作布局。

03

拼产品、比运营，百度扛起「自动驾驶」大旗

将 RT6 放入全球无人车产品来比较，就会发现百度与 Waymo、Cruise、Tesla 都已经不在同一个维度中。

目前，Waymo 的自动驾驶方案更迭速度极为缓慢，仍停留在两年前发布的第五代自动驾驶套件，所以现在 Waymo 运营的 Robotaxi 仍基本由克莱斯特大捷龙以及捷豹 I-PACE 改装而成，其与吉利合作将自动驾驶平台整合到 Zeekr 的无人车，也仍在早期一张图的阶段。

前者算不上真正意义的无人车，而后者仍遥遥无期，且并非像百度这样全自主研发设计。

对比来看，RT6 拥有 38 个传感器打底的环绕式全方位感知系统，而 Waymo 的感知能力远弱于 RT6——Waymo 在 Zeekr 上感知方案与 Pacifica 并无两样，还是将主激光雷达布局在车顶。

而且，RT6 能够结合乘客个性需求的模块化选配，反观 Waymo 整体出租车式的笨重设计，反而让无人车失去了「灵活性」，顿时索然无味。

再看特斯拉，在 Robotaxi 上虽有野心，却「只剩野心」。

特斯拉的 Robotaxi 追求一直摇摆不定，直到今年在特斯拉第一季度财报会议上，马斯克才透露未来特斯拉 Robotaxi 将采用无方向盘或踏板，而量产时间最早也要等到 2024 年。

2024 年，还是太晚了。目前，百度耕耘无人车已经超过 9 年，按照计划，2023 年下半年会小批量投入到萝卜快跑试运营，年规划产能会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升。

预计在 2025 年实现在 65 个城市运营，2030 年将覆盖 100 个城市。而特斯拉 Robotaxi 显然已经错过了最佳时间窗口期。

任何不把无人车放在商业化运营场景下的描述，都是对它的不负责。作为一项必须面向乘客，才成立的无人化命题，无人车必须能够在运营场景下，才能由点到面逐渐铺开，达到普及状态。

汽车之心曾经在《中国首次允许「方向盘后无人」，自动驾驶上演「全球争霸赛」》中，曾多层次对比过目前百度 Apollo、Waymo 和 Cruise 的运营状况。

事实上，虽然中国的道路交通状态更复杂，有更为密集的人流以及让车辆行人猝不及防的外卖小哥，但百度却仍然是世界范围内商业化运营领先者。

据悉，目前百度萝卜快跑已经在北京、上海、深圳、广州、武汉等城市提供自动驾驶出行服务，其中北京、武汉、重庆、阳泉四地已经实现了商业化运营。萝卜快跑真实订单量已经突破 100 万单。

提前耕耘过的土壤将会更有利于后续无人车的大规模化运营，让 RT6 率先在消费者身边跑起来。反观 Waymo 和 Cruise 的无人车运营进度远落后百度。

截止 2021 年底，Waymo One 只在凤凰城运营，旧金山只是试乘，且没有商业化运营实践。而 Cruise 的运营范围也仅在加州、亚利桑那州进行载人运营。

Robotaxi 仍是一片仍尚待深耕的沃土。据麦肯锡与中金公司报告，预计 2030 年 Robotaxi 业务全球市场将会超过 2 万亿美金。而先行者的奖励往往是最为充分的，比如说百度已经有了率先定义自动驾驶时代的权利。

RT6 的出现，就是在为无人车出行服务发展打开新的篇章。

过去，无人车都在改装车的狭小区域内卷，最浅显的进步仅是换上更高端的成品车改装。但内化的竞争就像「池鱼之争」，没有向外界延伸的空间。RT6 作为一辆 AI 技术和车辆工程深度融合的无人车，彻底告别了改装车时代，开启了中国无人车出行的新篇章。

RT6 是百度自动驾驶「加速度」的表现之一，见证着百度自动驾驶「快而稳」的迭代升级。

2021 年时，Guidehouse 发布自动驾驶排行榜，其中百度连续两年稳居全球「Leaders」阵营，成为该行列唯一上榜的中国玩家。

在产品更迭上，目前，百度包括初代无人车在内，已发布七辆无人共享车；在测试里程上，百度已经完成了 3200 万公里路测；在运营上，百度萝卜快跑上已覆盖全国超一线城市北上广深，据预测，萝卜快跑将在 2025 年实现在 65 个城市运营，2030 年覆盖 100 个城市。

论产品、论安全、论运营，在自动驾驶大跨步时代中，百度已经成为「扛旗者」。

向外看，未来出行应该是什么样？

我们能想到的其中一个场景，应该是可模块化定制的 RT6 成为随处可见，随叫随到的出行伙伴，以无人驾驶替代人工驾驶，成本更低更安全。

随着 RT6 的进一步量产化，这样充满未来感的场景已经不再遥远。

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