深圳法规之后，L4 级自动驾驶「卷入」商业化战争

01

元戎启行自动驾驶，有了「老司机」的影子

一句话形容元戎启行 Robotaxi 给人的乘坐体验：「激进和保守」并存，灵活性和安全性兼顾。

进入车内，感受到第一个最明显的变化，就是安全员的位置已经从主驾移到了副驾，其「随时接管方向盘」的角色得到弱化，为了安全，仅仅在副驾配备了刹车装置。

对此，元戎启行 CEO 周光解释，《管理条例》的发布，让自动驾驶公司能够依法根据自身技术进展情况，进行不同条件下的车队测试。

需要指出的是，元戎启行不仅能做到「主驾无人」，同样能做到「全车无人」。

本次测试路线位于福田区 CBD，从保税区出发，经由益田路、福华路、福华三路、福强路等，最后回到保税区，途径多个红绿灯路口、弯道、施工路段，从整体行驶过程来看，元戎启行的表现十分接近人类驾驶员。

例如元戎启行 Robotaxi 能够十分准确识别交通灯，并顺畅地完成红绿灯路口左、右转操作；当遇到 180 度弯道时，也能平稳地跟随车流通过；

此外，遇到车辆汇流、行人横穿马路、非机动车靠近，元戎启行 Robotaxi 均能做到提前减速避让，并往远离目标一侧，微调方向盘，以腾挪出更大的安全区域。

元戎启行 Robotaxi 根据行驶路况，灵活变道的功能让人印象深刻。在遇到临停车辆占据车道或前方车辆行驶较慢时，元戎启行能够及时进行变道绕行、超车。

如果目标车道车况较复杂或车流较快，还能通过调节方向盘试探，等待合适时机进行变道。

经过施工路段，对自动驾驶技术来说是一大考验。在本次测试过程中，就遇到了当前车道不远处，有工人在施工，且在前方设置了路障标志牌，元戎启行 Robotaxi 很快检测到这一情况，执行变道绕行策略，顺利通过后，又打转向灯，回到原车道。

从测试全过程来看，元戎启行能够轻松应付城市大部分的行驶场景，且反应灵活迅速，没有卡顿感。当然，元戎启行的自动驾驶也并非尽善尽美，如果深究细节的话，也有可以改善的地方。

例如，部分避障刹停需要元戎启行后续进行优化。在本次测试过程中，前方较远处，一辆外卖电单车从对向驶来，行驶在两条车道之间，元戎启行 Robotaxi 侦察到这一情况后，直接刹停，待外卖电单车通过后，才再次启动车辆前行。

当时车辆车速较低，因此并未对后车造成影响，而在车速较快时，这种应对方式有可能造成后车追尾。此外，从乘坐体验上来说，也降低了一定的舒适性。

从对逆行电单车的应对处理情况来看，元戎启行总体保持着「安全第一」的原则，不过相对于人类驾驶员来说，还是略显保守。

当然，元戎启行也有「激进」的一面，尤其在变道方面，可以说有了出租车「老司机」的影子。

在三车道路段行驶时，元戎启行 Robotaxi 一开始走在最左侧车道，监测到前方有车辆，便很快执行向右变道，来到中间车道。

在前后不到 25 秒的时间，元戎启行进行了 3 次变道，足以可见其操控的灵活性。

总体来说，元戎启行本次在深圳福田 CBD 的自动驾驶测试可圈可点，随着《管理条例》发布，深圳将自动驾驶适用范围从特定区域扩大至全市，元戎启行计划把测试范围扩大到深圳宝安区和南山区。

02

主驾无人背后，

是 L4 级多重安全冗余

从主驾有人到主驾无人，这一变化的背后，反映的不仅是自动驾驶法规的完善，也是自动驾驶技术技术进步的表现。

「当安全员坐在主驾的时候，他可以很及时接管方向盘、油门以及刹车，而坐在副驾的时候，这样的掌控力就变弱了。「元戎启行 CEO 周光把这种变化比作是驾校教练坐在副驾，「可以在很突发的情况下确保安全，但行驶全程的操作基本上还是主驾完成的。」

要做到这一点，自动驾驶企业首先需要赋予车辆具备车规级的硬件和软件能力，并对算法进行大幅度提升，降低车辆的接管率，为了保障安全，在面对一些难以解决的长尾场景时，还必须有一些辅助措施，能对车辆进行及时接管，保证车辆安全。

事实上，这也正是元戎启行的开发策略。其测试车配备的是面向前装 L4 级的自动驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 2.0，最早于 2021 年 12 月 8 日发布。

硬件方面，该方案采用 2 到 5 个固态激光雷达，包括一径科技固态 MEMS 激光雷达 ML-30S，速腾聚创第二代智能固态激光雷达 RS-LiDAR-M1，以及元戎启行自研的 8 颗高动态范围摄像头，可适配不同类型传感器和车型。

在算力上，DeepRoute-Driver 2.0 采用了 NVIDIA DRIVE Orin 车规级芯片，结合自研的推理引擎技术，将计算平台的整体功耗控制在 150 瓦，令自动驾驶算法能够在低成本、低功耗的硬件平台上高效、稳定地运行，并获得比主流深度学习框架高 6 倍的推理速度。

依托自研多传感器融合技术，DeepRoute-Driver 2.0 的精准感知距离超过 200 米。为确保安全，元戎启行设计了一套纯视觉的冗余感知系统，在部分传感器失效的情况下，系统也能自适应地根据安全策略进行自动驾驶。

周光补充道，元戎启行的这套方案还配备了云端保障平台、数据保障系统等安全冗余系统。「目前，我们正在实现云端的非实时接管，云端接管是 1 对多的接管，一位安全员可同时监督多台自动驾驶汽车。」

具体来说，当自动驾驶车辆遇到诸如红绿灯损坏、实线变道等情况时，远程的安全员可以为其提供辅助系统决策的信息，令自动驾驶汽车能够继续安全行驶。

保障安全之余，元戎启行还聚焦如何提升乘坐自动驾驶汽车的舒适度，其基于博弈的规划控制让车辆的驾驶行为与人类更加接近。

这项技术将周围交通参与者的历史行进信息、目前状态以及未来的运动趋势考虑在内，判断车辆本身与其他交通参与者的相互影响，从而在确保安全的情况下做出兼具高效和舒适的驾驶决策。

「我们在 2020 年就推出了该功能，通过在深圳、武汉、杭州三座城市的核心城区测试，目前在算法上，已经达到了一个良好的效果。」周光表示，针对本次出现的「刹停」问题，后续将对系统进行进一步优化。

03

自动驾驶商业化之战打响，

元戎启行前装量产成本低于 3000 美元

如果说技术水平是自动驾驶公司从激烈的竞争中脱颖而出的重要指标，那么商业化则是决定其如何活下去的关键因素。

业内对于这一点心照不宣，再厉害的技术，如果不能投入市场应用，也将一文不值。

大洋彼岸另一边的自动驾驶企业龙头 Waymo 提供了范本，在前后投入 11 年时间以及超过 30 多亿美元后，由于迟迟未能商业化，Waymo 的估值从 4 年前的 1750 亿美元一路下滑到仅为 300 亿美元左右，缩水超过 480％。

把视线拉回国内，一众自动驾驶公司也正在面临这一考验。

周光介绍，在《管理条例》未公布前，元戎启行的应对策略是布局商用车和乘用车「两条腿走路」。

在商用车方面，元戎启行与德邦快递达成合作协议，为后者提供为期一年的常态化自动驾驶轻卡中转服务，这也是国内首个落地的 L4 自动驾驶轻卡商业化项目。

将技术同步迁移到货运物流，是 L4 自动驾驶公司的一大优势。由于同城配送的 ODD 区域与 乘用车 基本一致，不需要再专门进行系统二次开发，就可以满足场景需求。

此外，由于货运以集中在夜间进行，车流和人流较少，道路状况简单，能更快实现商业化落地。

每到夜晚 8 点，元戎启行自动驾驶轻卡开始「上岗」，一直通宵工作到第二天早上 6 点，为德邦快递在深圳市福田区与龙华区的 1 个物流仓与 3 个门店中转物流，时效达成率达到 100%。

德邦快递深圳区域业务负责人表示，在物流繁忙的「618」期间，元戎启行自动驾驶轻卡帮助其大幅提高了城市物流运输的效率，并减少了运营成本。

乘用车是自动驾驶公司争先落地布局的最大市场，这背后的原因不难理解。在车队还未投入商业化运营之前，与主机厂合作自动驾驶前装量产，是技术变现、获取现金流的最佳途径。

此外，成功打入主机厂供应链，意味着自动驾驶公司能从车辆运行中获得源源不断的数据，覆盖各种长尾场景下的 Corner Case，以优化改进自动驾驶算法。

要知道，即便是第一梯队的 Waymo，车队规模也不足 1000 辆，而主机厂一款车可以卖到动辄上万，甚至几十万辆，其中差别不言而喻。

当然，被主机厂选中并非如此简单，汽车百年工业，对于技术的高要求不必多言。此外，成本高低，也是很大一部分考量。

「低成本的 L4 级自动驾驶系统是自动驾驶企业与车企合作量产的『敲门砖』。」周光表示，元戎启行在成本最核心的三方面——车规级传感器、车规级芯片、量产高精地图，推动 L4 级自动驾驶系统的价格不断下降。

在传感器方面，基于自研感知、定位、规划与控制算法优势，元戎启行能适配低成本、车规级的固态激光雷达。

在芯片上，该公司自研推理引擎技术，支持高级别自动驾驶系统在低功耗、低算力的车规级芯片上运行，打破芯片的算力制约。

同时，元戎启行 L4 级自动驾驶系统已经能够适配量产高精地图，加快自动驾驶车辆的量产落地进程。

2021 年 12 月，元戎启行正式发布 L4 级自动驾驶前装量产方案 DeepRoute-Driver 2.0，后装成本低于 1 万美元，前装量产成本低于 3000 美元，引发行业一时轰动。

周光透露，目前，元戎启行已经以该方案为基础，与车企进行技术合作，量产自动驾驶汽车。

04

自动驾驶鸣笛要盈利：安全员，请下车

对于自动驾驶公司来说，自动驾驶只有通过消费者的验证，走入付费实践，才能完成企业的自我造血。

不过，正如前文所说，在《管理条例》未推出之前，这一设想还无法真正落地。

过去北京、广州等地区，曾出台一些规定，允许企业在自动驾驶的运营上做尝试，但都属于非商业化的试点示范。

7 月 5 日，《管理条例》正式发布，明确提出可以选择在车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试和示范应用、商业化试点。直到这时，我国智能网联汽车商业化探索第一次有了法律依据。

汽车之心了解到，自 2021 年 7 月至今，元戎启行在深圳市福田区进行了持续一年的 Robotaxi 运营，完成了超过 5 万次出行订单，积累了包括车辆调度、用户体验等自动驾驶汽车的运营经验，为后续开启收费服务奠定了基础。

需要指出的是，法规许可只是自动驾驶商业化的第一步，接下来的问题是，究竟能不能赚钱。

「现在就好比是允许你摆摊了，但这生意能不能做下去，还得靠自己，赔本赚吆喝也不行。」一位业内人士生动地比喻道。

作为自动驾驶车辆的最大支出之一，改装费用已经随着国产零部件企业的崛起而不断降低，如今，需要「降本」的，是自动驾驶写在名字里面的对手——人类司机，更准确一点来说，是安全员。

有数据显示，网约车司机约占传统打车服务成本的 70%，而安全员也差不多要付这个薪酬，算上硬件改装费用和自动驾驶方案成本，总支出远远超过前者，因此很容易得出结论：自动驾驶要盈利，必须移除安全员。

在此之前，限于法规的因素，自动驾驶车辆未被允许在不配备安全员的条件下上路测试。

而现在，这一阻碍即将消除。根据《管理条例》，深圳自 8 月 1 日起，将允许无安全员在车内的自动驾驶车辆上路。周光略微激动地表示，不久后，将可以看到元戎启行无人 Robotaxi 行驶在深圳街头。

越来越多的玩家加速迈入这场「无人化」运动中，例如在刚刚落幕的 2022 年百度世界大会上，百度自主开发的 Apollo RT6 亮相，面向无人驾驶提供了可选配置，其中就包括主驾驶无方向盘模式。

不难看出，自动驾驶企业之间的量产「热战」已然打响。

随着本次《管理条例》的发布，深耕深圳的自动驾驶企业占得先机，将率先抢跑。

「接下来，元戎启行将凭借在技术上与车企的合作、以及在深圳 CBD 的 Robotaxi 运营经验、轻卡运货经验，全力配合后续出台的相关标准、规范、实施细则，与上下游企业共同推动自动驾驶商业化落地。」周光信心满满地说道。