比特斯拉还快，「基建狂魔」小鹏的补能决心

一首歌的时间，充电多少公里，决定了车企下半场的竞争焦点。

在新能源行业不断内卷的大环境下，400km+的续航已经是入门车型的比拼水平，600km+的车型才够得上「长续航」标准，甚至千里续航也不再是一个概念。

但上升到补能效率的层面，如果这些车型依旧是动辄 1 个小时的补能速度，更长的续航、更大的电池包又何尝不是在增加用户的补能焦虑？

言外之意，如果没有堪比加油的补能效率，续航只是一个数字而已。

而在新能源汽车的补能之路，「充」与「换」一直都是业内争议的两大方向，换电有着充电一骑绝尘的效率，而充电有着换电难以实现融通率、覆盖率。

两种技术之争，归根结底还是补能的核心痛点：「不够快」。

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超快充现场实测：5 分钟 210 公里

8 月 15 日，位于广州融创茂的第 1000 座小鹏充电站正式上线，与前面 999 座站点不同的是，这是小鹏首座第四代超级充电站。

小鹏方面表示，首座 S4 超充站的落地，标志着智能电动汽车正式进入 5 分钟补能新时代。

作为小鹏的第四代超充桩，单桩 480kW 的最大输出功率达到业内最高，最大输出电流同样达到业内最高的 670A，并且支持智能功率分配，启动速度在 15 秒内。

以特斯拉 V3 超充桩、保时捷 Turbo 超充桩作为对比：

• 特斯拉 V3 单桩峰值功率为 250kW，最大电流 631A，实现充电 5 分钟，续航 150km；

• 保时捷 Turbo 单桩峰值功率为 350kW，最大电流 500A，实现充电 5 分钟，续航 120km。

在小鹏 800V 高压平台的支持下，S4 充电桩峰值功率能够达到 400kW，这是什么概念？

以电池容量为 70kWh 的纯电车型为例，如果持续按照峰值功率运行，不到半小时就能充满，但出于安全、电池寿命的原因，目前的动力电池均不支持全程满功率充电，所以小鹏 S4 超充桩也会存在着一定的功率变化过程。

当然，在如此之高的功率下，小鹏 S4 超充桩能够实现充电 5 分钟，续航 200km 的补能效率。

发布会现场，小鹏使用了 S4 超充桩为小鹏 G9 进行充电实测，以 5 分钟为计时节点，小鹏 G9 续航增加了 210 公里。

面对用户质疑高压高流导致发热、电池衰减的问题，何小鹏表示，S4 充电桩采用了实时温升监控技术，在电流增大温度升高时可以实现毫秒级降流，即便电流持续增大，温度也能够保持稳定。

从现场演示来看，在接近充电结束的时候，一秒的时间实现电流从 632A 降至 595A。

除了软件技术之外，小鹏 S4 超充桩采用液冷充电枪，不仅进一步降低温度，并且充电枪线缆重量下降了 36%，即便是女性用户，也可以单手操作。

至于电池方面，何小鹏表示从去年开始就已经与电池厂商深度合作，将整个智能、管理、功率、模块，以及桩端功率模块进行优化升级，在效率面前，小鹏将安全置于首位。

随着 S4 超充桩的落地，小鹏的超级补能体系产品将形成以下矩阵：

• 家充桩：7kW、11kW 交流桩

• 目的地充电桩：20kW 直流桩

• 城市通勤+高速充电：180kW 直流桩（S2）、480kW 直流桩（S4）

截至目前，小鹏累计提供了 301 万次充电服务，大幅减少小鹏车主充电排队情况，并且提供了包括智能推荐、预约充电、语音降锁、即插即充等在内的多项车桩协同的智能功能。

无论是纯电车主的出行需求、用车环境，「里程焦虑」的本质并非来自续航本身，而是对补能便捷度和所需时长的焦虑。

为此，小鹏正计划以超快充为核心，扩张「无感补能」的宏图。

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比特斯拉还快，「基建狂魔」小鹏的补能决心

何小鹏表示，将以「超快充+高续航+自营充电站」的体系改变新能源汽车市场格局，在长期主义和短期效益之间，小鹏选择纯电，并坚持以高压纯电，超快纯电，智能纯电的方式淘汰混动。

「淘汰混动」，意味着小鹏需要保证长续航的前提下，建立起比拟混动补能效率的优势。

插混、增程这一类混动车型的存在，其实是建立在以加油站体系为主，充电基础设施为辅的补能优势上，尤其是对于从燃油车过渡到新能源的用户，混动是最佳方案。

何小鹏表示，国内超过 90% 的用户用车场景集中在城区和近郊，这些用户每周的行驶里程不超过 300km，而现在纯电续航 500km+的车型比比皆是，但混动车型的纯电续航普遍在 250km 以内，其中大约 20% 的续航会被强制保电。

对于这部分用户而言，即使没有家用充电桩的补能环境，纯电车型一周也只需要充一次电。

相反，混动车型如果保持纯电行驶，每周需要充电 2-3 次，而加油则会带来更高的使用成本，且馈电情况下纯电车型的 NVH 和驾驶体验较差。

言外之意，如果能实现足够方便的补能条件，一辆长续航车型足以满足这 90% 的用户的日常使用需求。

在小鹏的 1000 座自营充电站中，分别是 799 座超充站和 201 座目的地站，覆盖全国所有 337 座地级行政区和直辖市，甚至在新疆、西藏部分偏远地区，小鹏超充站提供了市内极为稀缺的 180kW 直流超充站。

高速公路充电网络方面，小鹏已经实现跨越 3500+公里的高速公路充电网络，贯通京沪，京港澳高速的充电网络，并在高速公路沿线和主要出入口周边布局了超充站。

何小鹏表示，随着超充技术的普及，电动车充电速度较以往已经提升了 2 至 3 倍，以旗舰车型小鹏 G9 为起点，后续产品将全面适配以 S3、S4 为核心的超充体系。

在此基础上，小鹏规划了 2025 年超级补能体系的全面布局：

• 2022 年：除了北上广深，还将在小鹏 G9 订单前 10 名城市建设 S4 超快充站点； 

• 2023 年：在重点城市、核心高速沿线建设 S4 超快充站点；

• 2025 年：实现常驻地 3km 能源驿站，累计建设 2000 个小鹏超快充站。

相较于特斯拉国内累计建设 1200+座超级充电站的里程碑，虽然小鹏目前的超充站存在一定的数量差，但从超充站的建设速度来看，用「基建狂魔」来形容小鹏也不为过了。

特斯拉中国官网显示，特斯拉在国内首座超充站的落地时间是 2012 年 9 月，而特斯拉第 1000 座超充站的落地时间是在 2021 年 10 月，中间相隔了 9 年。

相反，小鹏的首座超充站建设时间是在 2018 年 3 月，第 1000 座超充站的落成时间是在 2022 年 8 月，仅仅只用了不到 4 年的时间，效率更是高于特斯拉的一倍之多。

快速扩张补能体系是一项持续高占比的成本投入，并且依靠不算贵的充电费和服务费难以实现回本，但覆盖全国所有地级行政区的超充桩，显然是所有小鹏用户应对「里程焦虑」最好的利器。

而当拥有了愈发全面的补能体系之后，除了小鹏用户是其中最大的受益者之外，小鹏也将依靠自营超充站规模化的影响吸引更多潜在用户，达成「双赢」的效果。

对于定位高端品牌的小鹏而言，专属超充站不仅会给消费者留下品牌服务更好的印象，更会让消费者产生更多的品牌优越感，进而提升品牌形象。

从体验上来讲，专属超充站能够解决在充电资源稀缺的地方，通过地锁、道闸等方式，保证每一位车主到达专属充电车位后能够「有电可充」，而且在匹配速度、充电速度、安全性等方面，自建的充电桩普遍都要强于第三方的充电桩。

从品牌层面来讲，以川藏线上布局超充站为例，在同一条线路、纯电动车型并不多的情况下，小鹏、特斯拉、蔚来都在布局超充站，虽然很难保证实际利用率，但这并不能阻挡高端品牌贯通川藏线以提升品牌曝光度，包括布局在各大景区、酒店的目的地超充站。

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超快充：下一代智能汽车的胜负手？

虽然疫情、缺芯、涨价等一系列不利因素对车市持续产生冲击，但新能源车市仍按照自己的节奏一路狂奔。

上险数显示，今年以来新能源汽车累计销量已超 200 万辆达 209.07 万辆，是 2021 年同期的两倍多。

新能源汽车的渗透率也在持续走高，从 2018 年的 4.3% 上涨到最新的 22.7%，相当于每 10 个新能源用户就有 8 人选择纯电动。

随着终端需求的不断高涨，相应的基础设施市场也在持续扩张。

截止 2021 年，全国充电运营企业所运营公共充电桩数量超过 1 万台的共有 13 家，但其中仅有星星充电、特来电、云快充、国家电网四家运营商的充电桩数量累计超过了 10 万台，这也从侧面印证了充电桩保有总量难以满足目前庞大的新能源车充电需求的现状。

数据显示，根据现有的新能源车和充电桩保有量，桩车比仅有 1：6.8，其中近 6 成都是慢充交流桩。

正应如此，基于高压大功率超充技术的超充桩，逐渐成为越来越多车企的突围方向。

从保时捷、特斯拉、现代、起亚国际巨头，到比亚迪、吉利、长城自主车企，再到小鹏、蔚来、理想新势力玩家，纷纷推出或计划推出 800V 高压平台技术。相比传统的功率也从 60kW-150kW 直流快充，上升到 350kW+的超快充电桩。

从量产时间看，各大车企基于 800V 高压技术方案的新车也将在今年开始陆续上市，这也意味着越来越多的超充玩家逐步进入到量产阶段。

• 长城沙龙：实现充电 10 分钟，续航 400km；

• 东风岚图：实现充电 10 分钟，续航 400km；

• 吉利极氪：实现充电 5 分钟，续航 120km；

• 理想汽车：实现充电 10 分钟，续航 400km；

• ...

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾认为，冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏，那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。

这里不得不提到每月新能源销量位居国内榜首，却在超充补能体系上选择「躺平」的比亚迪。

事实上，作为国标充电标准的重要制定者之一，比亚迪车型一是具有高度的充电兼容性，几乎可以适应所有充电桩的要求，其次是比亚迪自研的「升压充电」技术。

在这项技术的加持下，比亚迪车型能够通过车内的电控系统将内部电压升高，然后用更高的电压给电池包充电，进而提升补能效率。

当然，这只是比亚迪对于现阶段车型的补能优化，对于立足平民市场的比亚迪而言，超充确实不是第一需求，在保证产品足够性价比的前提下，主流的快充效率即可满足需求。

这一点，其实与何小鹏的对于整个新能源市场的看法是一致的。

• 10 万元以下，燃油车正在被纯电车型快速取代；

• 10-20 万元，混动车型的综合表现更为突出；

• 20 万元以上，超快充+长续航，产品实力更强劲。

何小鹏表示，超快充将带来 20 万元以上纯电汽车的销量爆发，这一价格区间的混动车型，将会随着充电续航等痛点得到进一步解决，而被电动车型所取代。

换言之，续航长、充电快、以及充电桩与车及电池的「三合一」布局，将是 20 万元以上中高端纯电车型需要达到的基准目标。

放眼当下新能源市场，20 万元以上的车型既有以比亚迪、理想、问界为代表的混动派，又有以特斯拉、小鹏为代表的快充派，以及蔚来所推崇的换电派。

其中，混合动力已经被默认为过渡技术，未来将随着纯电技术的不断摸索而下沉市场，而充与换之争，各派别至今仍在为自己的选择做代言。

但在超充站的竞争上，明显未来将会有更有车企展开更激烈的厮杀，尤其是在超充站彼此可以开放通用的情况下，超充站的更像是品牌之间竞争的关键砝码。

至于充与换，熟是下一代智能汽车的胜负手，蔚来副总裁沈斐曾在社交平台表明自己对超充的看法：

• 超大功率对电池要求更高，这也许是为什么只有顶配 G9 才支持 S4 超充；

• 如单站 400kW 同时来四辆车，每辆车只有 100kW，如果整站电力功率更大，整体效率又低，这让建设很纠结；

• 用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。

显然，充与换之间并不是简单的一套解决方案之争，不同的细分场景有不同的技术壁垒，站在用户的角度来讲，多一种选择，多一种体验。

最终的结论，或许犹如沈斐所说，「最高明的竞争策略，是耐心」。