这家中国估值最高的自动驾驶独角兽，终于打算赚车企的钱了

在人们认为 L2+ 赛道已经足够拥挤时，又一位新晋玩家推门闯入。

进来的不是别人，而是中国目前估值最高的自动驾驶独角兽—小马智行，身价 85 亿美元。

1 月 11 日，小马智行正式官宣乘用车智能驾驶业务（Personally Owned Vehicles，简称POV），并推出三条产品线：

• 智驾软件品牌「小马识途」

• 域控制器「方载」

• 数据闭环工具链「苍穹」

至此，小马智行形成了以 Robotaxi、Robotruck、POV 并驾齐驱的三大业务板块。

自 2022 年以来，不少 L4 算法公司开始下场做 L2+：

先是轻舟智航官宣进入前装量产；接着，文远知行宣布与博世合作打造 L2+ 系统；放到更早之前还有百度、Momenta 等布局乘用车辅助驾驶，如今又有小马加入进来。

不过与众不同的是，基于在 L4 积累的领先优势，小马一进入乘用车领域，就提供了极具竞争力的智驾选择。

以其 PonyClassic 系统级方案为例，仅用低至数千元的硬件成本，可实现「高速 NOA+记忆泊车」功能。

此外，小马智行还成功摆脱了对高精地图的依赖，利用其自研的 BEV（Bird’s Eye View）感知算法，能够做到在无高精地图的情况下，仅用导航地图也可实现高速与城市 NOA 功能。

更值得一提的是，小马智行还同时涉足硬件，基于 Orin 等芯片，自研域控制器「方载」，满足车企软硬一体的上车需求。

「高级智能驾驶功能将成为自动驾驶量产应用的下一个引爆点。基于六年的算法和数据经验积累，小马智行将充分利用自身技术优势，为用户打磨出高性能、低成本的量产智驾解决方案。」小马智行 CEO 彭军如是说道。

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无高精地图也能实现 NOA，

小马智驾硬件成本更低至数千元

小马智行将智能驾驶解决方案称为「小马识途」，并借鉴手机不同型号的命名方式——Classic、Pro 以及 Ultra，清晰明了地对三款不同硬件配置的智驾解决方案作区分。

顾名思义，PonyClassic 是一款入门级方案，硬件配置上，仅需 6 颗摄像头、1 颗毫米波雷达以及 50-100TOPS 算力的芯片（支持地平线征程 5、英伟达 Orin 或类似算力芯片平台），就能实现高速 NOA、记忆泊车与主动安全功能。

相比同级别方案，PonyClassic 对传感器数量进行极致精简，且对算力没有过高要求，这也造就了其全套智驾硬件成本只有数千元，具备超高的性价比。

PonyPro 方案在 PonyClassic 基础上更进一步，摄像头和毫米波雷达分别增至 11 个和 5 个，并增加了 1 个激光雷达。芯片上，算力抬升至约 200TOPS，支持单颗英伟达 OrinX、两颗地平线征程 5 或类似算力芯片平台。

硬件上的升级，带来了智驾体验上的跃升，PonyPro 将运行范围拓展到城市，可实现城市 NOA 功能，还能做到自主代客泊车。

PonyUltra 是小马推出的「至尊版」顶配方案。

传感器上，使用了 11 颗摄像头、5 颗毫米波雷达和 3 颗激光雷达（其中两颗补盲激光雷达为选配），相当于在 PonyPro 方案上，再增加了侧向补盲激光雷达。

算力上，达到约 500TOPS，支持两颗英伟达 OrinX、地平线征程 6 或类似算力芯片平台。

毋庸置疑，PonyUltra 代表着小马的智能驾驶的最高水平。官方表示，城市 NOA 可实现媲美 L4 Robotaxi 体验。

小马用上述三种不同方案，十分灵活地为主机厂提供基于不同价位车型的乘用车辅助驾驶功能。

正如前文所述，L2+ 赛道充斥着太多玩家，似乎所有人都在提高速 NOA、城市 NOA，而与市面上的同类方案相比，小马的智能驾驶体验究竟有何不同？

小马智行上海研发中心副总经理、产品商业化负责人黄俊表示，首先是更高的安全性。

据介绍，小马从芯片选择、电源供电以及网络设计上都纳入了功能安全考虑，并建立了足够的冗余。在软件层面，也通过算法补偿等，建立了相应的安全机制。

更为重要的是，小马并不因方案的高低，而对安全问题打折扣。

从 PonyClassic 到 PonyUltra，都会应用最小化的安全机制，例如动用最小必要、可控的传感器来保障整个产品的安全。

以安全为基础，小马为终端用户提供舒适、高效的乘坐服务。

过去 L2+ 技术公司在搭建智驾系统的过程中，往往基于单个场景或功能，独立开发不同的算法，然后再进行整合，导致用户很难获得连续一贯的乘坐体验。

小马智行 COO、上海研发中心负责人王皓俊举例，从有高精地图覆盖的路段到无高精地图覆盖的路段，从高速场景到城市路段，传统 L2+ 车辆会给人带来明显的割裂感。

小马智行则不存在这样的问题，其 L4 车辆一开始面向的便是最复杂的城市场景，在自动驾驶算法设计之初，就具备了能够打通各个场景的能力。

以其首创的博弈交互式规划算法为例，考虑自车与社会车辆的博弈，帮助小马智行 L4 车辆在北京、广州的繁忙城区实现全无人自动驾驶的规模运营。

运用同一套算法，现在这一优势迁移到 L2+ 上，赋予小马识途智驾解决方案「老司机」般顺滑的驾乘体验：

• 高速 NOA 在传感器数量大幅精简的情况下，可实现在繁忙的城市高架路与匝道上灵活穿梭，人为接管指标数倍优于业界主流产品；

• 城市 NOA 体验则接近 L4 Robotaxi。

小马智行的智驾方案尤为突出的一点还在于，去除了对高精地图的依赖。

长久以来，高精地图因覆盖面不足、鲜度低、政策准入门槛高等，不仅掣肘着辅助驾驶往大范围铺展开来，也影响了用户的驾驶感受。

有感于此，从 2022 年开始，玩家们竭力寻求往「重感知、轻地图」的路线上转，不过从实际进展上来看，鲜有企业实现目标。

小马一入场便打破僵局，甚至更进一步，能够在无高精地图的情况下，仅用导航地图也可实现高速与城市 NOA 功能。

背后原因在于，小马自研 BEV（Bird’s Eye View）感知算法，能够用大模型识别各类型障碍物、车道线及可通行区域等信息，替代高精地图部分感知和用以规划决策的功能。

「小马的 Robotruck、Robotaxi，在不依赖高精度地图的情况下，分别在高速、城区路段，展现出十分好的通行效果，现在我们将同一能力迁移到 POV 业务中。」王皓俊介绍道。

正是基于小马多年来在自动驾驶算法领域所积累的种种技术突破，其得以在乘用车辅助驾驶中，为用户带来安全、舒适、通行效率三者兼备的行车体验。

汽车之心了解到，目前小马的 PonyUltra 版本已经拿到车企定点，预计 2023 年下半年 SOP。

02

携手英伟达、地平线，小马自研域控制器

除了提供智驾解决方案，小马智行还布局硬件，自研域控制器「方载」。

在小马智行看来，一套智能驾驶系统要达到最佳性能，必须软硬兼备、共同发力。

「只有将软件和硬件的不同特点互相结合，才能够使整个系统达到最优。」王皓俊解释。

在 L4 业务中，小马智行就对域控制器有较深的积累，在近 2000 万公里的公开道路自动驾驶过程中，经历过多轮高性能计算平台迭代及软硬件系统优化，充分了解自动驾驶的需求，深谙自动驾驶控制器设计及软件适配的诉求。

「域控制器中芯片的使用、底层软件的调通等核心技术方面，我们具备非常长期的开发经验。」黄俊表示，在小马智行踏入乘用车业务时，便将此经验倾注于域控制器的研发中。

单 DRIVE Orin 版方载域控制器

目前，小马智行智行推出了行业内首批采用 DRIVE Orin 芯片不同配置的域控制器，包含单 OrinX 芯片与双 OrinX 芯片。

经过一年多在中国多地的道路测试，方载系列产品的硬件性能已磨合到最优状态。

双 DRIVE Orin 版方载域控制器

从性能、安全、成本、可靠性等方面，方载都更适合智能驾驶应用场景，更好地匹配上层软件算法，整体运行效率大幅提高。

目前，小马智行域控制器已经通过汽车功能安全 ASIL-D 开发流程认证与国际质量体系认证，全方位满足车规级域控的标准。

除了 OrinX，小马智行还正积极布局适配其他芯片及域控平台，与多家产业链企业深入合作，赋能未来自动驾驶车辆的大规模部署。

地平线便是小马智行合作伙伴之一。

2023 年 1 月 9 日，小马智行宣布与地平线达成全面战略合作，基于自研行泊一体智驾算法及地平线征程系列车载智能芯片，打造兼具高性能与高性价比的量产级智能驾驶解决方案。

目前，小马智行基于单 Orin 芯片的自动驾驶域控制器 ADC（Autonomous Driving Controller）在 2022 年初完成大规模路测，并于 2022 年底正式向客户交付。

基于双 Orin 的域控也已经到了 B2 sample 的阶段，预期 2023 年下半年正式 SOP，交付给客户。

域控制器之外，小马智行还推出了数据闭环工具链产品「苍穹」，帮助客户充分挖掘数据价值，快速提升智驾系统能力。

具体来说，苍穹数据闭环工具链由车云协同大数据平台与云端大规模仿真平台两大核心模块协同组成：

前者可精准挖掘高价值数据，提供数据分析套件，实现一站式的数据利用功能，并基于深度优化的数据管理系统，帮助客户在有限成本下高效地完成数据采集、存储和挖掘；

后者则基于行为完美一致的仿真引擎和 Smart Agent 技术，最大程度保障了仿真结果的可信度；配合云端大规模任务调度的能力，苍穹的仿真测试可做到日行千万公里，低成本地实现对软件变更的效果评测，保障系统能力持续提升。

目前，小马智行已支持苍穹工具链以模块化、可插拔的方式为用户提供软件产品及服务，并已服务多家车企以支持智驾软件的快速迭代。

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从 L4 到 L2+，

绝非半路改道而是一脉相承

如今一提到 L4 公司做 L2+ 产品，不少人的反应是其被迫中途改航线。

诚然，在过去的 2022 年，图森未来、Aurora、Argo AI、Mobileye 等自动驾驶明星公司，先后遭遇到不同程度的困难，给行业增添了一丝凉意。

然而也要同时看到，还有以小马代表的 L4 力量在过去的一年逆流而上，取得了空前优异的成绩。

小马智行在京开启「整车无人」自动驾驶测试

2022 年，从获得广州市出租车和物流车示范运营资格，正式开启收费，到获北京首批「无人化车外远程阶段」自动驾驶道路测试许可，为真正的「无人化」的商业自动驾驶出行服务奏响序章，小马智行的 Robotaxi 业务商业化落地不断迈上新台阶。

另一边，小马智行的 Robotruck 业务进展势如破竹，分别与中国外运及三一集团旗下三一重卡成立合资公司青骓物流和一骥智卡，构建起包含自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商在内的智慧物流「黄金三角」商业闭环。

2022 年 11 月 1 日，一骥智卡所生产的智能重卡首批车辆下线，并交付给青骓物流，首批交付规模 30 辆。

未来三年内，青骓物流将进一步向一骥智卡采购 500 辆智卡，创下目前行业最大规模订单量。

可以看出，小马智行的 L4 业务并未受到大环境下行的影响，其推出面向乘用车的 POV 业务，也并非「中途改航线」。

事实上，早在 2020 年，小马智行便开始做乘用车辅助驾驶系统的研发，投入前装量产。

彼时，小马智行判断，3、5 年之后，车规级域控制器的算力将大大提升，向上百甚至上千 Tops 发展。而车规级高性能传感器也将随着供应链的成熟逐步推出，向 L4 配置看齐，且成本得到大幅下降。

事实证明了小马智行的猜测，智能汽车目前正处于卷算力、卷激光雷达的阶段，L2+ 与 L4 在传感器配置上日益趋同，芯片算力上也相差无几。

「今天的量产高端车，算力最高可能到 500 Tops，中端车可能在 200 Tops，而对 L4 而言，算力也只要 1000 Tops 左右，二者之间不再有量级的区别了。」

王皓俊表示，小马智行由此看到了 L4 核心技术在乘用车上量产的可能性。

自 2020 年开始，小马智行先后经历了市场调研、技术研发、与 OEM 接触、商业探索等流程，最终在三大产品线：软件、硬件和工具链都拿到了定点，并已开始量产交付后，才于 2023 年 1 月 11 日正式官宣其 POV 业务，并成立独立事业部进行运营。

随着顺利将业务切入到 L2+，小马智行接下来要做的是获得更多车企的青睐。

如今，车企不仅需要供应商提供极具性价比的成熟方案，还需要后者具备足够的配合度。

王皓俊透露，在和车企接触的过程中也发现，它们对于价格的敏感度非常高，「任何方案只要能够省几十块钱，车企都十分有动力去推进。」

针对于此，小马智行的软硬件自研策略，或将为其赢得客户，基于较少的传感器、较低的算力、不依赖高精地图，以及自研域控，小马能提供同等性能条件下，极具性价比的智驾方案。

而在配合车企方面，小马智行通过联合芯片厂商等产业链上下游企业，共同打造符合车企实际需求的一套完整解决方案。如果主机厂有专门需求，小马智行还可为其量身定制整体方案。

回到小马智行此次官宣 POV 事情本身，其意义不仅是一家 L4 公司将业务版图扩展到 L2+，对于行业来说，更是尝试一种新选择。

拥有强大算法能力的 L4 玩家，正在大举杀入传统辅助驾驶供应商的腹地，一场乘用车上的智驾量产争夺战，已然难以避免。