华为,最终没能做成「智能汽车时代的博世」
王军停职的消息又增添了一丝可信度。
2 月 6 日,一张照片流传网络,照片中有几张熟悉的面孔:
阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏与华为车 BU CEO 余承东在一辆新车前停步交谈,华为轮值董事长徐直军抱着手望向另一旁参观,还有一些人也入镜,却惟独缺少了王军的身影。
自和阿维塔以 HI 模式合作以来,华为车 BU COO 王军便经常亮相阿维塔的现场,并与谭本宏同台互动,而如今,余承东似乎取代了王军的角色。
就在几天前,外界疯传王军已被停职,具体原因不明。
如若属实,意味着华为车 BU 正经历自 2019 年 5 月成立以来最大的一次人事调整,而这也将深刻影响华为智能汽车三条业务模式的未来布局。
01
老将王军,从开创车 BU 到最后出局
王军称得上是华为车 BU 的开局之将。
2019 年 4 月,在华为智能汽车解决方案 BU 尚未正式建制时,任华为日本运营商业务部部长的王军,就被华为轮值董事长徐直军点将召回,筹建和领导这一部门。
1 个月后,任正非一纸文件签发,车 BU 正式宣告成立,定位于智能汽车部件和解决方案提供商,隶属于 ICT 管理委员会管理,由王军出任总裁,最高负责人是徐直军。
在王军的管理下,车 BU 开始四处招兵买马。
一年时间,人数从 200 人扩充至 2500 人,组成了五大核心产品部,分为智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部等,每个产品部设置了相应的负责人分管,例如智能驾驶产品部部长由苏箐担任,至此,王军创建的华为车 BU 基本成型。
有了团队,有了产品,王军接下来思索的是如何拓展业务。
在此前,华为主要以传统的 Tier1(一级供应商)、Tier2(二级供应商)身份向车企销售电机、电控等单一部件,即所谓的零部件供应商模式,着重的是细分领域每个「点」能力的输出。
尽管这一模式为华为拿下了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企客户,但却未充分发挥出车 BU 的全部潜力,从智能电动到智能座舱,再到智能驾驶,后者完全具备「连点成面」的能力。
于是在 2020 年 10 月,王军领导车 BU 开创了另一种更高阶的业务模式——Huawei Inside 模式(简称 HI 模式),包括 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统,智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD 等全套的智能化部件,为车企提供全栈智能汽车解决方案。
用王军的话说,整合华为与车企的资源,「从需求定义到设计方案,双方联合进行开发」。在 HI 模式下,车 BU 拿下「开门红」,首先与北汽达成合作,而后又将客户拓展至长安、广汽。
正当王军准备大干一场时,车 BU 组织架构突如其来迎来第一轮重大调整。
2020 年 11 月,华为将车 BU 从 ICT 业务管理委员会划归消费者业务管理委员会管辖,同时重组消费者 BG IRB 为智能终端与智能汽车部件 IRB,由此,原担任消费者 BG CEO 的余承东成为了华为智能终端和车 BU 的总负责人。
有人猜测,这背后或与当年 9 月,美国政府对华为的芯片制裁正式生效有关,该事件严重打击了华为的手机业务(归属于原消费者 BG),令其营收大幅下滑。
华为消费者 BG 迫切需要接入容量与手机市场匹敌的其他业务,来挽救自身,而方兴未艾的智能汽车无疑是最佳选择。
余承东入主后,车 BU 内部开始发生变化。
2021 年 4 月,上海车展上,发生了这样的一幕:
一边是华为车 BU 总裁王军和北汽蓝谷董事长刘宇共同坐镇,发布了 HI 模式的首个合作车型极狐阿尔法 S,让外界兴奋不已;
而与此同时另一边,余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店,像发布手机一样,与金康赛力斯共同推出赛力斯华为智选 SF5,宣告了华为汽车业务的第三种模式——智选车模式诞生。
所谓智选车模式是在 HI 模式上更进一步,接近 Tier0 的角色,即华为深度参与产品定义、整车设计和智能化解决方案,同时向车企开放华为在全国的零售渠道,触角延伸至终端销售,不仅帮助车企「造好车」,还要助力其「卖好车」。
一时间,车 BU 似乎是双重领导,且 HI 模式和智选车模式像是「各玩各的」。
这种局面也让公司高层警惕,2021 年 5 月,华为内部很快发文,新增余承东为车 BU CEO,侧面为其站台。
此后,余承东在消费者 BG 的人马不断调入车 BU:
2021 年 7 月,消费者 BG 硬件工程与产品开发管理部总裁兼消费者 BG CTO 卞红林,接替因称特斯拉在「杀人」而被罢免的苏箐,出任车 BU 智能驾驶产品部部长, 而不久前原华为消费者 BG 手机产品线副总裁李文广也到岗车 BU,被任命为智能驾驶产品部副部长……
在王军这边,则是固有势力的不断收缩,甚至连自己也被「降级」:2021 年 9 月,华为又发人事任命,王军转任车 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁,同时,撤销车 BU 总裁岗位。
也就是说,这一轮调整后,明确了王军要向余承东汇报的上下级关系。
如今,消息又传出王军遭停职,如若属实,将意味着原车 BU 创始团队已全线出局,「新势力」余承东则完全掌舵。
02
三种业务模式赛马,华为智选胜出
王军被停职,对华为而言,似乎只是一次寻常的人事调整。
但在外界看来,反映的是,其带领的车 BU 业务,尤其是 HI 模式进展不顺。
以极狐阿尔法 S HI 版为例,首先是受华为自动驾驶套件供应不上的问题影响,大大延迟了上市时间,这款新车原本预计在 2021 年 11 月份左右量产交付,然而最终交付却拖到了 2022 年 7 月份,错过了最好的窗口期。
更糟糕的是,极狐阿尔法 S HI 版在上市后的销量表现也不尽入人意,2022 年,极狐阿尔法 S 总计销量也才 6000 多辆,HI 版销量有多低迷不言而喻。
这样的成绩让北汽大为不满,甚至华为车 BU 内部也怨声载道,直言巨大的投入都打了水漂。
据了解,华为在汽车业务上一年投入十几亿美元,直接投入 7000 人,间接投入超过 1 万名人员。在与北汽极狐合作时,王军曾透露,团队几乎所有人铺上去,「基本是 All In」。
如此大手笔也导致华为 HI 模式只能有限铺开,至今也只定了三家合作伙伴——北汽、长安(合作车型是阿维塔 11)和广汽。
王军曾向《财经》坦言,短期内没有足够人手和资源去支撑更多合作,「由于方案不能复用,华为为每个合作车企都要抽调一支专门的队伍,成本非常高。」
这从某种程度上反映出华为 HI 模式并没有标准的解决方案,而是受高定制化所拖累。然而高投入过后,华为并没有造就极狐阿尔法 S HI 版成为爆款。
「问题很严重,如果不能成为爆款,商业模式就不能闭环。」
华为终端智选车业务总裁汪严旻在 2022 中国汽车论坛上指出,华为希望凭借智选车业务打破僵局。
2022 年,华为携手赛力斯打造的智选车 AITO 问界品牌不负众望,凭借 M5、M7、M5 EV 三款车型,创造了超过 7.5 万辆的年销量,并连续几个月单月交付破万,成为新能源汽车市场上的最大黑马。
更难人可贵的是,智选车业务给华为带来的创收效应也不错。
有媒体报道,华为与赛力斯在问界系列的收入分成为 1:9,每卖出一辆 M5,华为大约可以分到 2.6 万元,而卖出一辆 M7,可以分到 3.5 万元。
分到的钱中,20% 约为华为的技术授权费,其余均是门店所得,即每卖出一台问界 M7,门店可以纯赚 3 万块左右。
HI 模式的黯淡与智选车模式的「风光」两相对比,推动华为最高层作出新判断。
业内盛传,华为智能汽车业务内部在用三种模式赛马,谁最先跑出来,谁就能在资源上获得更大的支持。
2022 年,任正非知名的「寒气论」文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到:
「智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,加强商业闭环,研发要走模块化的道路,聚焦在几个关键部件作出竞争力,剩余部分可以与别人连接。」
业内人士分析,该言外之意是认为华为车 BU 的 HI 模式要进行改革,从提供全栈解决方案,转向攻克重点领域,「业务变动,加速了人事调整,王军或是因此停职。」
而智选车模式胜出无疑让余承东成为这场人事调动最大的受益方,赛马结果胜负已分,意味着华为将减少资源内耗,聚集更多资源推动智选车模式的商业化。
03
华为不再对标「博世」,
余承东今年会不会造车?
余承东独掌车 BU 后,另一个值得关注的问题是,零部件模式、HI 模式业务该何去何从,是否还能继续保留下去?
在「王军时期」,车 BU 希望在智能网联电动车领域成为博世、大陆、电装、法雷奥这样的汽车零部件供应巨头,王军曾向《财经》杂志表示,中国汽车零部件行业的 Tier1、Tier2 太分散了,没有巨头。「行业需要有这么一个公司来尝试做这件事情,恰好华为具备这个能力。」
然而,余承东对这一目标却「不太感冒」,甚至还对零部件模式颇有微词。
2022 年 5 月的粤港澳大湾区车展上,余承东就曾炮轰传统零部件销售模式,已经无法适应智能网联电动汽车时代的要求。
「传统车厂让华为做解决方案,切开二十几个部件分别招标做设计,这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。」
他补充说道,按这个模式做的车,体验之差,就像「心中有一万头羊驼在奔腾,内心崩溃的感觉,真的想骂人!」
对于 HI 模式,余承东也并未抱太大兴趣。
智选车问界 M5、M7,均没有上齐「华为全家桶」,在智能驾驶方面,分别选用了博世的 L2 行车方案,以及纵目的泊车方案,而非华为 ADS 部门的方案。
而到了问界 M9,虽传出或将首次搭载华为 ADS 高阶自动驾驶系统,但还同时引入了元戎启行和轻舟智航两家外部供应商。
此外,问界 M9 上的激光雷达疑似也将采用其他家的产品:2023 年 2 月 7 日,速腾聚创宣布拿到赛力斯汽车的定点,合作车型将于 2023 年量产上市,与问界 M9 上市时间吻合。
智选车不完全用 HI 模式方案,而另一边,HI 模式合作车企却向「成为」华为智选车靠近:
2022 年 9 月,极狐母公司北汽蓝谷与华为签署《全面业务深化合作协议》,双方约定在年底把极狐阿尔法 S 华为 HI 版摆到华为门店里;
2022 年 12 月,阿维塔与华为达成一致,旗下首款车型阿维塔 11 正式入驻华为位于北京、深圳的旗舰店。
与此同时,华为「智选车」业务也不断拓圈,新增奇瑞、江淮等合作伙伴。
此外,北汽也计划与华为联合研发智选车项目,内部代号 X80,基于极狐平台,但不会沿用极狐品牌,预计 2024 年上市,届时将在华为的门店进行销售。
《IT 时报》2022 年 11 月报道,第一版功能不全的样车就快要成型了。文中还提到如下细节:极狐内部员工透露,智选车项目尚处于立项阶段时,华为就派出十几人到北汽驻厂,而与极狐对接的华为车 BU 某项目组的外包员工本就是个位数,还一下减少了 70% 以上。
HI 模式与智选车模式,在余承东心中孰轻孰重,一目了然。
另一边,为了应对更多智选车「进店」,余承东还曾在 2022 年 9 月,喊话华为终端主要零售商合作伙伴,表示华为造车会继续深入,未来店里能售卖的车加一起要达到 12-13 辆。「大家要敢于开 1000 平以上的大店,要不然以后你店里根本都放不下。」
智选车如此火爆,会是余承东汽车事业的终局吗?
世人皆知余承东有「造车」的野心,但囿于「只有一票」,只能无奈接受华为高层决定「不造车」的投票结果。
2020 年 10 月 26 日,任正非签发重磅决议,再次重申华为不造整车,并发出严厉警告「以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位」,后来这被视为汽车业务的一道红线。
不过,这并非完全杜绝了「华为造车」的可能性,决议尚留有余地,在该文件的末尾,显著标识着:本文从发文之日起生效,有效期为 3 年。
从车 BU 经过几轮的组织架构和人事调整可以看到,余承东为了朝着自己偏爱的「智选车」方向前进,几乎扫清了一切障碍。
如果余承东要下场造车,如今甚至连任正非定下的汽车红线这个最大的阻碍也将跨过——目前距离决议解禁期只有八个月,时间很快到来。
届时华为内部将会做什么选择我们不得而知,但可以确定的是,随着王军此次停职,其离成为「智能汽车时代的博世」的目标已经越来越远了。
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