SEPA 2.0 扶摇架构，小鹏迈向平台化造车第一步 | 上海车展

在汽车工业向智能化方向转变时，架构不仅决定了一辆车的能力，更是模块化造车的起点。

4 月 16 日，小鹏发布 SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构，可以覆盖 1800-3200mm 轴距不等的车型，包括从 A 级到 D 级的各种轿车、SUV、MPV，甚至是运动跑车和皮卡。

SEPA 2.0 扶摇架构集成了研发、制造、技术、智能等各方面能力，而这个架构的本质，最终是通过造车模块平台化、技术创新两方面实现降本增效。

对于这个支撑小鹏下一个 3 年的技术底座，何小鹏认为从去年年底到 2025 年的车型有两个核心变化：

• 供应链层面：大规模的平台化、统一采购

• 用户层面：成本下降、OTA 频率提高、体验优化

这也意味着，小鹏已经完成了原始积累，开始进入在技术、产品等综合实力上搭建体系化的时刻。

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降本增效的最优解法：

用魔法打败魔法

在新能源汽车领域，一个显而易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他同行的距离。

以 2022 年为例，特斯拉交付了超过 130 万辆汽车，实现了 15.41% 的利润率，是所有车企中最高的。这个利润率相当于每卖出一辆车，特斯拉平均赚超 9.6 万美金。

总结来看，特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企，离不开马斯克的造车公式：同平台反复利用，以规模和效率不断推高整车毛利率。

作为模块化造车的深度践行者，特斯拉两款主要走量车型——Model 3 和 Model Y 的零部件复用率超过了 75%。

可以说，汽车模块化平台的发明，是汽车压缩制造成本的革新。

模块化最大的优势在于，打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块（包含车身、底盘、动力、电子系统等车辆的组成部分）组合，衍生出不同级别和类型的车型。

一方面，模块化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。

另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。同平台上诞生的产品越多，边际成本越低。平台的研发和固定资产成本会随着每一辆车的摊销而减少，与此同时，还能削减生产流程、人力培训的成本。

从以上两方面看，模块化造车是造车新势力的必修课。

实际上，蔚来、理想等造车新势力都进入了模块化造车的新阶段。

比如蔚来在基于 NT2.0 平台推出了「775」之后，目前在售的「866」也将完成 NT2.0 平台的转型。

再比如理想 L 系列在售的三款车（L9/L8/L7）也大幅度共享软硬件配置。

小鹏旗下目前虽然有 E、F、H 三个产品平台矩阵，但目前在售的车型均各自为阵。

比如 G3、P5 基于 David 平台开发，P7、G9 基于 Edward 平台，四款车型的座舱、智能化、三电系统都有较大的差异。不同车型采用独立的平台，这也导致平台、车型之间缺乏协同效应，不利于技术复用、降低成本。

模块化是汽车行业的传统艺能，何小鹏对此也曾立下了一个 Flag：从 2023 年开始，小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将进入到平台化，进入真正的体系化造车阶段，用更快的速度、更低的成本。

面对激烈的行业竞争和内卷，平台模块化和技术创新正成为小鹏推进降本的最优解法。

而 SEPA 2.0 扶摇架构，则是小鹏历时 5 年，累计研发投入超过 100 亿元交出的成绩单。

按照小鹏的说法，采用 SEPA 2.0 扶摇架构开发，将带来两个好处，一是新车型研发周期将缩短 20%；二是基于架构部分的零部件通用化率最高可达 80%。

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SEPA 2.0 扶摇架构四个关键词：

降本、高效、智能

客观地说，SEPA 2.0 扶摇架构是小鹏对智能纯电汽车的一次再思考和再创造。

通过零部件的模块化、电子电气架构和高压平台的能力，我们认为 SEPA 2.0 扶摇架构有三个关键词值得一说。

——降本、智能、高效。

首先是 CIB 电池车身一体+一体式压铸带来的降本增效。

CTC 电池底盘方案带来的好处是明显的——特斯拉 Model Y 同车型车重降低了 10%，续航里程增加了 14%，生产制造的单位成本降低 7%。

从 SEPA 2.0 扶摇架构开始，小鹏也将采用的是与 CTC 技术类似的 CIB（Cell Integrated Body），将电池包上盖当作车身地板。

在电芯规格相同的前提下，小鹏 CIB 方案可以节省 5% 的车内垂向空间，以及提升操控稳定性能。

但电池技术的结构创新，最核心的一环在于制造。

2020 年 9 月，特斯拉在电池日上发布 4680 大圆柱电芯和 CTC 技术的同时，还一并发布了「一体化压铸技术」，因为一体化压铸通过与 CTC 技术的结合，可以将制造成本以及车身重量进一步压低。

基于同样的制造逻辑，小鹏将传统车身 300 多个零部件，整合前后 2 个一体化铝压铸量产车身，比传统钢车身减重 17%。面对更快的速度和更低的成本，作为 CTB 电池车身一体+前后一体式铝压铸的首款作品，小鹏 G6 具备 40%-50% 的 PACK 成本下降空间。

其次是智能化。

何小鹏认为智能驾驶最终要做好三个能力：安全、大范围的使用、足够便宜。

「从今年上半年的三个城市到下半年数十个城市，XNGP 明年年初要做到从家里停车场到公司，接管次数每一百公里要做到只有一次或者一次以内」，何小鹏补充道。

如何做到呢？以小鹏近期开放三城上海、深圳、广州的 CNGP 为例，在 SEPA 2.0 扶摇架构的赋能下，XNGP（小鹏第二代智能辅助驾驶系统）综合研发效率提升 30%，车型适配成本降低 70%。

从功能开放上来看，CNGP 虽然目前仅能在上海、深圳、广州三座有高精地图的城市开放，但随着无图区域的 LCC-L（道路居中辅助增强版）在下一阶段实现自动变道、超车、左右转场景之后，小鹏也将在下半年开放数十个城市的无图化 XNGP。

不依赖高精地图，小鹏拿出的是拥有实时产生高精地图的能力——XNet 深度视觉神经网络。

从 2021 年下半年开始，小鹏开始搭建基于 Transformer 的 BEV 视觉感知系统 XNet，其技术框架的搭建大概用了 12 个月，以及接近半年的时间提升工程化的性能指标。

从场景上来说，目前 XNet 实现静态目标物的 3D 信息（比如模糊的车道线、形态各异的红绿灯和异形障碍物等），但对于动态目标物的 4D 信息（车辆，二轮车等的大小、距离、位置及速度、行为预测等）还在开发当中。

「智能驾驶表现基本可以做到每进化一年，相比于人类开车增加 1 年驾龄，比如明年做到高速和城区场景每一千、每一百公里接管次数小于 1 次，这主要得益于模型和算力的加持」，何小鹏提出对 XNGP 的要求。

总而言之，XNGP 在无图化带来领先性优势的同时，明年下半年将实现能力和成本的巨大变化，而何小鹏的最终目标是让高阶智能辅助驾驶成为「标配」。

最后是高效。

一方面体现在综合效率的提升。

同样的电池度数，何小鹏认为只有提升综合效率、降低能耗才能实现更长和更扎实的续航。SEPA2.0 扶摇架构将标配全域 800V 高压 SiC 平台，综合电驱效率 92％。

作为对比，头部美系纯电品牌、头部新能源自主品牌同样的数据分为 91.4%、90.5％。

这是什么概念？——综合效率每提升 1%，同等条件下续航可以提高 2%。

另一方面则体现在补能上。

从数据上来看，小鹏标配的 3C 电池车型可达到充电 5 分钟，续航 130 公里，最大功率 320kW，而兼容的 4C 电池车型可以实现充电 5 分钟，续航 200 公里。

无论是纯电车主的出行需求、用车环境，「里程焦虑」的本质并非来自续航本身，而是对补能便捷度和所需时长的焦虑。

「2023 年内，小鹏计划建设 500 个 S4 超快充站点。」这是何小鹏喊出的「新基建」口号。

从用户角度来看，SEPA 2.0 扶摇架构带来的变化有三点：

• 成本平衡：极致的成本，提升用户的购车性价比；

• 高效研发：小鹏希望到 2025 年能布局超过 10 款车的产品矩阵，提供更多的产品选择；

• 高端体验：用户端到端地智能化体验。

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造车 2.0 时代，效率是关键

造车向来是一个体系竞争的行业。

一家汽车企业的发展能力取决于三个核心条件——规模、成本、效率，比谁产品矩阵更丰富，造车成本更低，更快的铺设市场。

中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟在论坛演讲中谈到，汽车行业正在面临经济性的挑战，造车怎么造得更便宜、更加高质量，就变得更加重要。

特斯拉仅用了十几年发展到如今规模，说明汽车厚重的消费属性并没有因为智能技术的出现发生改变。

利用规模和效率，不断推高整车毛利率：精简产品线、同平台重复利用、推出中央架构、简化整车电气结构，利用一体压铸提升生产效率。

以零部件通用化率为例，广汽全球平台模块化架构 GPMA 将零部件通用化率提升至 50%；吉利的 SEA 平台通用率超过了 70%，丰田的 TNGA 架构达到了 70%-80%，而这个数字在小鹏的 SEPA 2.0 扶摇架构中，达到了 80%。

何小鹏表示，过去小鹏车型没有考虑到兼容不同车型架构，这不仅导致小鹏只能维持一年一车的产品节奏，并且研发成本也一直翻倍式增长，难以实现转亏为盈的健康财务。

行业将进入白热化阶段，造车新势力在提升销量和市占率的同时，更应该想方设法地区提升利润空间，并形成健康的自我造血能力。

对于任何一家造车新势力而言，如何在这个长期复杂的行业周期中把握节奏、看准方向，是最难的一门必修课。

SEPA 2.0 扶摇架构的量产，某种程度上说明小鹏在电动化、智能化的能力打造上已经取得了阶段性成果，下一步进入到平台化、体系化的量产阶段。

在何小鹏看来，过去「多生孩子好打架」的制造逻辑已经玩不通了，车企不得不重新审视产品迭代节奏、平台体系化效率，以及产品开发如何快速且低成本，这是未来能否在 32 进 8 的竞赛中胜出的关键。

至于能从淘汰赛生存下来的车企，提前是拥有一个能将成本、效率、体验都做到全球化的架构。

平台化周期下的比拼才刚刚开始，小鹏真正迎来体系效率的考验。