破局智能驾驶量产难题，地平线生态圈再扩大｜上海车展

高阶智驾正处于大规模爆发前夜，成本、效率仍是功能差异化开发迭代和量产普及的核心挑战。如何破除成本与效率壁垒，决定性因素在于技术，更在于生态。

在本届上海国际车展上，地平线宣布与采埃孚、大卓智能、科博达等多家领先的 Tier-1 达成合作。至此，地平线已经连接包括软硬件 Tier-1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器等上下游产业伙伴 100 余家，面向高阶智能驾驶全场景落地。 

4 月 19 日，「智同·道远」地平线生态圆桌论坛在车展现场举行，地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰与理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士、采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋、均联智行中国区 CTO 陈远，以及轻舟智航联合创始人兼 CEO 于骞等几位嘉宾就「智能汽车生态合作」话题展开了讨论。

以下内容经汽车之心整理：

快鱼吃慢鱼，中国智能汽车市场卷上天

采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋表示，当前中国车市正在发生剧变，对传统 Tier1，尤其是外企 Tier1，带来了挑战。

「我先总结一个字，『难』，非常非常难。」

邢勋分析其中的原因，提出三点：

首先是中国车市互联网属性特别强，对于传统 Tier1 来说入门门槛较高；其次是技术初创特别多，打破行业通常的业务规则，例如在报价上，对一些 Tier1 造成大的冲击；此外技术迭代的周期特别短，「比如一个项目 8 个月、10 个月、12 个月量产，现在问题是可能 8 个月、12 个月，量产就已经落后了，这种情况非常非常多。」

为了应对挑战，邢勋也提出一些对策：

第一，立足自身优势，发力和车属性更强的部分，而不是以己之短击彼之长；第二，在国内投资一些初创公司，同时与之开展合作，以应对技术大爆发的挑战；第三，加强本地化自研，提高自身能力。

均联智行中国区 CTO 陈远从另一个角度表达了对于中国车市的看法，他认为这正是「最好的时代」，「有一句古话叫做『不破不立』，智能汽车时代让中国看到了弯道超车的可能性。」

在市场呈现出「内卷」的情况下，陈远认为需要在国际化、创新速度、专注度上寻求突破。

国际化方面，均胜秉持的观点是，从国内起步，然后走向国外，「汽车不是一个中国特有的产品，它是一个在国外发明，在中国发扬光大，然后我们有可能赶超的产品。我们一定要去秉持着一个最主要的打法就是从国内到国外、从国外到国内。」

而在创新速度上，陈远自豪地表示，已经领先国外同行一步。「以前是德国人带着我们玩，在座舱、在网联、在自动驾驶上面都是先在德国研发，再引入到中国来；但是从前两年开始，这个形势已经变了，是变成在中国研发，做出口到海外去，我们所有项目的软硬件的研发，现在基地都在中国，不在德国了。他们已经变成了应用中心、客户中心，而不是平台中心和签单中心。」

通过这种方式，均胜不断地把最新的想法和理念植入到产品中，然后给行业带来新的惊喜。

最后，陈远认为还需要专注打磨质量，「中国车企最被人诟病的是底子太薄或者说积累太浅，所以我们还需要专注，打磨质量、可靠性，就像我们选定了地平线的芯片，就一定会全情投入。如果我们把所有资源分开来的话，就做不到水滴石穿，因为只是分散的一片水的话，那里只会长虫。」

地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰也发表了自己的看法，他认为行业的「内卷」体现在其中一个方面，就是产业上下游的分工协作正在发生变化，但万变不离其宗的还是能够足够快的落地智能驾驶的产品方案，创造出用户价值。

在他看来，在这个快鱼吃慢鱼的时代，一定要通过多方紧密合作，算法企业、零部件供应商、车企、硬件提供商等各家发挥自己的优势，以一种拼图的方式，合作发力突破困局。

「有一句谚语是『独行快，众行远』，生态最大的点就在于大家各自发挥优势，一起来攻克智能驾驶的难关、挑战，在行业中去『众行远』。」

共建生态合作圈，加快高阶智能驾驶量产上车

2023 年，智能驾驶正在从高速场景走向城区，城市 NOA 成为玩家们新一轮角逐的重点。

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士认为，在新的发展趋势下，产业链上下游需要开展全新的合作模式。

「（车企们）在研发辅助驾驶产品的时候，采用的是过去传承下来的流程、方案和经验等，在过去的这段时间内，它运行得非常好。但智能驾驶从本质上来说，是人工智能的问题，不能把它当作是产品的某一个功能、某个零部件，这意味着需要新的方式进行开发。」

郎咸朋提出，包括零部件厂商、主机厂等应该用软件 2.0 的方式做智能驾驶相关的研发。据了解，软件 2.0 概念最早由特斯拉前 AI 总监 Andrej Karpathy 提出，旨在用数据驱动，面对不确定性的方式来研发智能驾驶软件。

他举例，理想汽车在和地平线联合开发 2021 款理想 ONE 时，双方在一起快速、高效地迭代产品，跟进研发进展，而不是遵循传统非常苛刻的流程，此时便已经有了部分软件 2.0 的影子。

「因为智能驾驶正在快速发展，因此整个产业链上下游也需要不断地迭代和进步，要考虑如何去适应开发范式的变化。」

轻舟智航联合创始人兼 CEO 于骞也表达了自己的看法，他认为，消费者对高阶辅助驾驶的需求逐渐在往上走，这带来智能驾驶渗透速度大幅加快，在未来，这项功能将成为标配。

「这对我们（供应商）的压力就会非常大，可能所有车都要装这个功能，而且对质量、安全有非常高的要求，它不是一个小事情。」

于骞还提到，未来智能驾驶软件在整车中的价值比重比原来会加大，不过软件并不能脱离于硬件实现，还要跟硬件有很强的结合。

「软件可以非常快的迭代，但硬件不行，所以我们要包括地平线在内的芯片企业，以及上下游的一些 Tier1 合作伙伴紧密结合在一起，实现软件和硬件的快速迭代。」

于骞举例，轻舟智航在和地平线紧密合作下，基于单征程 5 芯片实现城市 NOA 的能力。

当然，在提高体验的同时，还需要考虑性价比，于骞认为，要联合产业链攻克成本难题。「车企不仅强调智驾体验要好，同时性价比也要合适，只有这样才能让车好卖，最终给消费者带来价值。」

谈到这一问题，邢勋也进行了补充，他表示，像采埃孚这样大的外企 Tier1，最擅长做和车相关基础功能，例如 ACC、AEB、LCC，然而当智能驾驶发展到城市路况，由于涉及数据开放问题，外企 Tier1 受到一些掣肘。

「我们希望和地平线合作，来解决车企客户要面对的这类问题。」

陈远也进一步展开论述，他认为，协作体系有两个维度构成，一是标准化，就和搭积木一样，只有一个行业实现了高度的标准化之后，不同角色的玩家才能在里面专注「扮演」积木。

「我们不得不承认，到目前为止大量的标准依然是来自于国际的标准，而不是来自于国内的标准，从十二五开始，国家就开始倡导制定一些汽车行业的标准，这个对我们来说特别重要。一个小的个体，它需要靠标准存活，有了标准之后才可以很轻易的把我接到大的系统里面，在里面扮演角色，像以前 CPU 的管脚定义，接口、封装的定义等等都很重要。」

协作体系的第二个维度是学习蚁群效应，「单个蚂蚁很笨，没有智商，但是一个蚁群，它具备很高的智能化，可以在里面哺育自己的下一代，去寻找食物，找到敌人，探索道路……为什么这样？因为每个单元能够按照既定的方式去探索未知领域、分享信息，当它找到一样东西的时候留下自己的印记和气味告诉后面来的人这是敌人、这是危险或者这是食物，后面的人会沿着这个气味不断的前进。我们在这个行业里面一定会有人做先锋，也一定会有人做大规模的坦克推开这个道路。」

以此为鉴，陈远认为，在搭建智能驾驶平台时，需要产业链上下游一齐发力，从下往上一层层的打造，这样可以提高工程效率，降低重复投入。

「真正的方式除了标准化之外，还是要搭建一个又一个的通用化的平台。芯片是一个平台，在一个标准的芯片上，我们可以打造更多的可能性，软件、中间件、软件算法也是一个平台，在不同的芯片上它们能够实现更高程度的复用，帮助我们带来更大的投入产出比。」

从上述几位嘉宾的发言可以看出，地平线正在积极推动与合作伙伴为产业打造开放的生态货架，充分发挥合作伙伴的差异化竞争优势，形成行业解决方案最优解，实现更快走向量产与商业共赢。