进军域控制器业务，图森的曲线商业化之路

几经波折之后，图森未来终于迎来了大动作。

在经历董事局内斗和外部融资遇冷后，图森在今年上海车展期间发布了新产品——域控集中式感知大盒子（以下简称 TS-Box）。

据了解，TS-Box 既可用于乘用车亦可用于商务车，是面向车企的 L2+自动驾驶全栈解决方案。

相较于传统方案，TS-Box 成本下降了 25%。

此次，图森推出 L2 级域控制器产品，既是顺势而为，也是无奈之举。

由于 L4 级自动驾驶卡车规模化落地难，即使贵为「全球自动驾驶第一股」，图森也不得不考虑如何实现技术变现。

但问题是，时至今日，国内早已经有众多自动驾驶玩家涌入这一领域，域控制器还会是一门好生意吗？

结合与图森的沟通信息来看，图森 S-Box 或将主要瞄准国际市场。

在汽车之心看来，这已是现阶段内，图森实现技术变现的最佳途径。

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车企不配合造车，

自动驾驶卡车商业化落地难

2021 年 4 月，头顶「全球自动驾驶第一股」的光环，图森未来成功敲钟纳斯达克，股价曾一度高达 79 美元/股，市值最高时曾达 178.54 亿美元。

但在资本加持之下，图森的自动驾驶卡车仍无法实现大规模商业化。

自动驾驶卡车为何落地难？

图森创始人&董事长陈默认为，主要是由于和车企缺少紧密合作。

他表示，目前图森的软件已经积累到可以规模商业化的程度，但双方存在核心利益冲突，导致图森自动驾驶重卡商业化落地难。

「没有一个 OEM 会为了一个地区而真正装一台无人驾驶卡车」，陈默说到。

他进一步解释称，在 OEM 看来，双方合作考虑的是自动驾驶车能否在全国乃至全球运行畅通，这样车型才能够实现一定的产销量，足以支撑企业的盈利。

而在自动驾驶公司看来，自动驾驶卡车只需要在一个地区，一个洲能够成功运行，便足以实现商业化落地。

「如果有主机厂的紧密配合，我们会在 2025 年开始批量商业化，」陈默说到。

不过，若是图森深陷「没有 OEM 紧密配合」的困境，那么自动驾驶卡车落地难度或远超市场预期。

2020 年，大众商务车集团旗下的 Navistar 收购了图森的少数股权，并宣布将在 2024 年前与图森共同开发自动驾驶重卡。

不过，在去年年底，双方对外宣布合作终止。

双方有股权投资，利益捆绑之下，「全球自动驾驶第一股」的 L4 级自动驾驶卡车落地尚难，何况行业内的其他参与者？

在 L4 级自动驾驶重卡难以短期规模化落地的情况下，图森又该如何实现自我造血？

域控制器——成为图森实现商业变现的新选择。

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图森进军域控制器市场：

2024 年量产，希望做感知和定位的供应商

弗若斯特沙利文数据显示，全球自动驾驶域控制器的市场规模预计在 2026 年将达到 1154 亿元，复合年化增长率为 62.6%。

基于自我造血需求和市场前景的判断，作为 L4 级自动驾驶卡车头部企业，图森开始进入域控制器市场。

在域控集中式大感知盒子发布会上，图森中国工程高级副总裁李海泉李海泉介绍到：

在传统的智驾方案当中，域控制器和其他传感器都采用单独采购的模式，每一个传感器都有自己配备的数据处理芯片。

基于这样一个传感器和域控制器、算法集中箱把这样一些传感器的原始数据进行集成，输入最终的信号给到车辆。

但在这样的情况下，也导致了传统方案有着两大短板：

每个传感器的芯片存在冗余，推高了车企的造车成本；整车厂无法获得传感器的原始数据，在做域控制器的算法架构时，无法发挥传感器的最大潜能。

图森此次发布的新品 TS-Box，整合了图森自研的自动驾驶域控制器（TDC）、集中式 4D 雷达解决方案、集中式 RTK-GNSS/INS 定位模块和感知与定位融合算法，能够有效改善和弥补传统方案的不足。

在硬件方面，图森自研 TDC 基于英伟达 Orin 芯片进行定制化开发，同时，信号处理任务集中到 SoC 芯片，进一步降低整体成本，相比于独立采购毫米波雷达、GNSS/INS、ISP 等，TS-Box 整体成本能够下降约 25%。

软件方面，图森自研组合导航融合算法能够利用多种数据源与 GNSS/INS 系统的定位信息进行融合，提高定位的准确性，降低了对 GNSS/INS 系统的依赖程度，从而进一步降低软件的开发和更新成本。

同时，图森自研的稀疏 BEV (Bird's Eye View) 算法可实现高效精准的动态和静态环境感知，助力 OEM 客户开发后续的规划和控制模块。

为了适配市场 OEM 不同产品对成本的需求，TS-Box 将推出 OrinX 和 OrinN 两个版本，预计 2024 年量产。

其中，Orin X 版本支持 12 颗 800 万相机的接入，3 颗激光雷达和 5 颗毫米波雷达，在算力方面，提供 12 颗 ARMA78 核，32G 的内存和 254Tops 的 GPU 算力。

而主打性价比的 Orin N 芯片则可以支持 12 个相机，1 颗激光雷达和 5 颗毫米波雷达，算力方面提供了 8 颗 ARM A78 的核，16G 的内存和 84Tops 的 GPU 算力。

据图森介绍，TS-Box 还具备强大的产品兼容性，可选配兼容激光雷达等其他传感器，进一步提升系统可靠性和精确感知能力，实现更加丰富的场景应用。

在 TS-Box 周边支持上，图森还将提供自动驾驶系统研发的核心工具链，包括数据记录，可视化和模拟器系统，帮助 OEM 客户快速开发自己的规划和控制算法。

「我们想做感知和定位的供应商，供应软硬件一体的解决方案，通过 SDK 给车企服务」，图森创始人、董事长陈默表示。

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推 TS-Box 或将主攻海外域控制器市场

除了新品发布之外，这也是自内部动荡，监管调查等一系列风波后，图森新一届领导层首次进入公众视野。

此前，图森内部管理层曾因「内部动荡」而备受外界关注。而这场「内斗」的结局是，两名联合创始人分道扬镳，前董事长侯晓迪「出局」。

在图森前董事长侯晓迪看来，双方的核心分歧在于公司业务发展重心上。侯晓迪此前曾公开表示，「推出 L2 级自动驾驶域控制器」是「背离了技术发展方向」，并对公司战略方向调整表示担忧。

这一观点遭到了陈默和吕程的否认。

对于技术重心之争，图森 CEO 吕程表示，图森仍将以 L4 级自动驾驶重卡为业务重心。他认为，推出 L2 级域控制器，对公司的布局并没有什么太大变化，图森仍旧主打 L4 及自动驾驶重卡。

「没有特别的倾向性，只是既然做了感知盒子这件事情，我们肯定瞄准乘用车这个更大的市场」，陈默对汽车之心说到。

同时，他表示，L2 级域控制器业务和 L4 级自动驾驶卡车是两个独立的业务，而为了作区分，后续还将为大感知盒子单独成立一个部门。

据图森透露，目前 TS-Box 业务研发人员约有 200 人。

值得注意的是，在发布新品之余，图森还同国内的三家公司达成了深度合作签约，分别为光学产品制造企业舜宇智领，激光雷达供应商图达通、专注于汽车整车设计研发的龙创设计。

显然，图森和上述三家企业的合作均是为了推动 TS-Box 业务的落地。

值得一提的是，图森域控制器 TS-Box 或将主要针对海外市场。陈默也向汽车之心证实了这一点：「将主要侧重海外」，并表示「国内太卷了。」

据了解，2022 年，龙创设计的海外市场订单已经超过了 40%，而 2023 年，预计海外订单占比将达到 60% 甚至更高。

「希望后续图森新的域控解决方案，在龙创海外商用车和乘用车市场也进行大力的推广。」在发布会上，龙创设计董事长王珣对媒体说到。

此前，龙创设计曾获得越南新能源汽车品牌 Vin Fast 的整车交钥匙研发订单。

其中，VF1 车型是越南国产的第一台纯电动车型，于 2021 年上市销售，并于上市之初便取得了 4 万多台订单的成绩。

龙创设计业务更侧重于海外市场，而这也正和图森相契合。

作为「全球自动驾驶第一股」，比起国内市场而言，图森在国际市场的优势更为明显。

同时，在发布会上，图森 CEO 吕程还透露称，「后续，龙创设计也将致力于将高阶自动驾驶集成于整体设计交付」。

域控制器海外市场对图森而言，或许是商业变现的最佳赛道。

目前，国内市场中，域控制器「玩家」主要有四类，包括：

• 传统外资 Tier 1，如博世、大陆、采埃孚等；

• 本土 Tier 1，如德赛西威，东软集团等；

• 自动驾驶公司，如小马智行，知行科技等；

• 整车企业，如特斯拉全栈式自研，蔚小理则和 Tier 1 开展深度合作。

国内域控制器赛道参与者众多，作为后来者，图森要在一众旧主新王手中攻略市场，难度颇高。

同时，在市场竞争激烈的情况下，车企对域控制器降本需求强烈，而这也意味着赛道的盈利空间受到压缩。

一方面，作为后来者，市场攻略难度高；

另一方面，赛道内盈利空间压缩，若无法实现规模化，则营收贡献有限。

在这样的情况下，侧重于国际市场或不失为一个好选择。

实际上，淘汰赛阶段，避开国内市场绕道海外取得商业成功的案例此前也不少见。

近年来，国内新能源汽车赛道也颇有此前智能手机百家争鸣的味道。

而在国内智能手机市场白热化竞争时，传音手机便逐步转变业务重心，开始转战海外，最终也取得了不俗的市场成绩，避免了被淘汰和吞并的结局。

国际能源署近日发布的报告显示，全球电动汽车的市场份额从 2020 年的 4% 增长至 2022 年 14%，同时预计今年将增长至 18%。新能源汽车全球市场呈现稳步增长。

值得注意的是，海外市场新能源渗透率仍然和国内有着较大差距。泰国新能源汽车渗透率约只有 2.6%，欧洲新能源汽车渗透率较高，达 21.3%，但仍远低于国内 34.2% 的新能源汽车渗透率。

对于本身具备国际化优势的图森而言，走出去，广阔天地，或大有可为。