硬核 L4 自动驾驶技术之下，中国团队撑起图森的「未来」

图森中国正在走上「重生之路」。

7 月 27 日，自动驾驶卡车公司图森未来举办首届 AI DAY，分享了针对 L4 自动驾驶设计的一套全冗余架构。

这是一场早已对外「许诺」的技术发布会。

今年 3 月 15 日，图森未来原创始人之一的侯晓迪发布声明，解释离职原因，并将内部纷争曝光与图森公开决裂。

当日，很少在公众场合露面的中国团队紧急出面接受媒体专访，称「侯晓迪离职未影响中国团队正常运营」，同时立下 Flag：

「预计今年 7 月，图森中国将举办一场科技发布会，集中对外介绍公司的自动驾驶技术、算法、域控制器等硬核技术能力」。

如今，这场事先声张的发布会，踩着 7 月份的尾巴如约而至。

自图森未来赴美上市，无论是与美国监管部门博弈，还是推进在美企业 Navistar 的量产计划，美国都是图森未来的大本营。为应对美国监管，图森未来的上市计划 PlanB 甚至考虑过，处理（分拆/出售）中国业务。

今年 5 月，在裁撤美国团队时，图森未来曾坦诚：「我们认为亚太地区的业务没有得到市场的充分重视」。

在此背景下，这场 AI DAY 的意义，首先是为了证明图森中国团队「行」——没有侯晓迪的图森，有能力推进 L4 商业化。

巧合的是，同一天（7 月 27 日），自动驾驶头部公司 Waymo 宣布，收缩了自动驾驶卡车项目 Via 的投入并且裁员。

一边是图森以技术「吸睛」，一边是头部企业缩编裁员。

面对商业化，自动驾驶重卡领域呈现了这样的「一体两面」：要么硬撑活下去，要么趁早下牌桌。

01 

中国团队交出 L4 技术答卷，

全冗余架构亮点几何？

这一次 AI Day，图森向外界讲述的是技术故事。

图森未来 CTO 王乃岩认为，L3 和 L4 级别的自动驾驶相比辅助驾驶产品，最主要的变化体现在可靠性上，「有非常质的变化」。

基于此观点，在首届 AI DAY 上，图森未来重点分享了其基于更高阶自动驾驶（L4）设计的一整套全冗余架构。

自动驾驶的冗余设计，以保证其始终处于运行状态为目的，是实现技术复杂的高阶自动驾驶设计的标配。

图森发布的一套全冗余架构，覆盖了最底层的车辆，到上层系统、传感器，以及最上层的算法模块。其中，算法模块最难进行冗余设计和分析。

在车辆层面，图森未来配备了冗余的转向系统和制动系统，两套系统实现完全独立的供电。

在系统设计层面，采用了 L4 驾驶的主系统以及备系统。

主系统，拥有高算力平台和全套传感器。

备系统，只需要完成在主系统失效时的降级功能。为了做到「保底」，当车辆侧后方感知及转向系统可用时，可以实现应急车道靠边停车。

当二者不可用时，可以实现在当前车道安全刹停，以等待救援。

在传感器冗余层面，图森未来采用「豪华配置」，使用全波段的电磁波感知，即摄像机、激光雷达和毫米波雷达三种传感器。

最核心的算法冗余，针对的是非常多的特殊场景，比如恶劣天气、路上散落的垃圾等，如何保障系统尤其感知系统仍然可以输出对应结果。

对此，图森未来的算法分成了两大类：Data-Driven 算法和 Principle-Based 算法。

前者是使用流行的大模型驱动 AI 算法，后者能够对问题和过程进行精确建模，在整个高级别自动驾驶里面也是必不可少。

其中，感知算法冗余层面，也是冗余设计最困难的模块（感知冗余不等同于传感器冗余）。

图森实现了「三冗余」，并将三种感知方法分为两大类：

• 一是基于识别的物体感知，即「白名单识别」；

• 二是基于场景的障碍物感知。

在「白名单识别」中，同时存在两套完全独立的系统，分别使用激光雷达和相机。

两套算法使用的传感器以及使用的算法也是完全独立的，避免了一些因为天气条件或传感器原因导致的供应失效。

因此，系统中任何一个传感器的失效，都不影响整个 L4 系统功能的正常运转。

基于场景的障碍物感知，图森采用了「漏斗式」设计方案，逐层提高识别的准确率。

此外，图森还表示，这套方案针对性解决卡车特有的远距离感知难题。

由于刹车距离的缘故，重卡车辆感知的距离一般在 400~500 米甚至更远，是普通乘用车的一倍，而已有的算法对计算量的要求也呈现爆炸式增加。

传统的 BEV 感知系统无法直接运用到图森系统，于是图森自研了「稀疏 BEV 算法」，可实现高效精准的动态、静态环境感知。

基于上述的技术积累，图森的目标是打造一个负责任的自动驾驶系统。

今年 6 月，图森获得全国首批无驾驶人测试的牌照。

据王乃岩介绍，在过去的五年时间，图森总共完成了将近 70 万公里的测试里程，实现了零事故和零违章。

目前，在洋山港四期码头——东海大桥——深水港物流园区，图森的自动驾驶重卡已实现从港区、高速路到物流园区的全路线自动驾驶功能。

据一位在东海大桥体验过图森自动驾驶卡车的行业人士表示，图森的自动驾驶重卡在行驶全程没有一次人为接管，整体乘坐体验非常平稳顺畅。而且车辆在刹车、变道、转弯等过程中，都会有相应的语音提示。

总而言之，如今年 3 月对外所介绍的「图森中国 L4 技术，已经完成全无人干线运输的验证」，这是图森这场 AI Day 叙事的主线。

02

面向技术终局，

自动驾驶重卡「卡脖子」难破局？

图森为何要对外界大谈特谈「冗余设计」？

有行业人士指出：对 L4 自动驾驶而言，真正要替换人类驾驶员不仅需要算法足够强大和稳定，汽车本身也要做到在刹车、转向、传感器、计算单元等全环节冗余。一般体型越大的车，它的双系统就越不完善。

「（相比乘用车），干线物流落地的时间更长，这里的硬件还没有准备好。」这里的「硬件」中特别是车规级双冗余的硬件基础，还没有准备好。

硬件能否按时可靠地进行量产交付是最大阻碍，而非软件算法或计算平台车规级。

有观点认为，自动驾驶各家企业软件算法差异不大。

在 2022 年 4 月的一次自动驾驶专家会议上，有行业人士表示：

「自动驾驶领域，只要不是很严重的路径依赖的情况下，大部分公司的技术差距可以在 2-3 年内完全拉平」。他举例，小马智行出来的几位高管，迅速做起来了多家自动驾驶公司，技术并不弱于老东家。

硬件，是最大门槛。

高规格的冗余设计，是通往商业化之路的必经关卡。

图森今年的 AI Day，意图之一正是通过其冗余技术架构，说服市场或潜在合作对象。

合格的冗余设计，仅仅是一个技术的里程碑。

自动驾驶重卡的技术的终局，则是线控底盘。

2019 年，主线科技 CEO 张天雷曾指出：

「现在自动驾驶的上空飘着三朵乌云：一是线控底盘，汽车如果没有好的大脑，宛如人工智障；二是车规量产，这是自动驾驶企业的共同难题；三是客户认知与刚需发现」。

从算法层面来说，高速场景需要解决的 Corner Case（长尾状况）理论上比乘用车少了一个量级。

但是，远距离传感等是否真的可以达到要求，需要和主机厂共同验证。一款 L4 级的卡车，主机厂要做出一款好的线控底盘需 2-3 年时间，投入最少数亿美元。

不仅如此，车身及底盘的结构优化等方面的核心技术，被国际零部件巨头所掌握。

目前，图森未来的技术重点不在线控底盘，而是集成。

图森商业化进程之所以缓慢，图森创始人&董事长陈默认为，主要是由于和车企缺少紧密合作。

他曾表示，目前图森的软件已经积累到可以规模商业化的程度，但双方存在核心利益冲突，导致图森自动驾驶重卡商业化落地难。

最大问题，仍然是硬件能否按时可靠地进行量产交付。

2020 年，大众商务车集团旗下的 Navistar 收购了图森的少数股权，并宣布将在 2024 年前与图森共同开发自动驾驶重卡。

尽管进行了股权强绑定的合作模式，但 2022 年年底，这个项目仍然宣布终止了。

除了与图森内部动荡有关外，车企「犹疑」态度有其自身考量：除了以上所说的对 L4 自动驾驶重卡技术仍然谨慎外，还有成本的核算。

根据图森曾构思的商业模式，图森和主机厂合作开发新车，由物流公司购买图森的前装量产车，按照订单英里数向图森的「电子司机」付费，每英里 0.3 美元，而人类司机的成本大致为 0.6-0.7 美元/英里。

实际上，对于车企来说，这笔账仍然「算不过来」。

据《2023 年中国自动驾驶行业研究报告》显示，随着自动驾驶技术的应用，重卡运营成本或降低 26%，事故率或可降低 80%。

现实情况是，卡车作为一项生产资料，与乘用车重用户体验的消费品不同，目前自动驾驶系统的研发成本并不比司机划算，如果需要重金投入搭建冗余双系统，车企并没有迫切的动力。

03

行业遇冷，

踩着技术+商业化的平衡木「活下去」

自去年以来，自动驾驶卡车公司 Embark 倒闭、福特宣布关闭自动驾驶企业 Argo AI、图森「内斗」之后在美业务出售...... 自动驾驶重卡领域遭遇的「寒冬期」仍在继续，余波未平。

7 月 27 日，自动驾驶头部公司 Waymo 宣布，推迟自动驾驶卡车项目 Via 的商业化运营时间，缩减在该项目上的研发规模。

与此同时，对 Via 也进行了小范围的裁员，坐实了今年年初的消息。这也是 Waymo 成立 14 年来首次裁员。

今年 5 月，干线物流千挂科技 CEO 陶吉离职。同月，阿里自动驾驶达摩院自动驾驶业务并入菜鸟，裁撤面向干线物流的自动驾驶卡车项目大蛮驴。6 月初，擎天智卡业务停摆。

在融资层面，根据 IT 桔子数据，整个 2023 年上半年，干线物流领域的融资事件不超过 5 起，相比 2022 年同期数量少了一半。

这其中斯年智驾，驭势科技等重点聚焦在港口和机场的企业，高速干线物流的仅有苇渡科技，Deepway 等。

自动驾驶重卡，不再能够靠着烧投资人的钱，只专注 L4 技术研发恐怕难以维继。

寻找新出路，迫在眉睫。

在宣布重卡业务调整之际，Waymo 表示正在开发一个可通用的自动驾驶平台 Waymo Driver，卡车的自动驾驶将会在时机成熟时再重新开展。

今年一度濒临退市的图森，迫切需要「回血」。

2022 年第三季度财报显示，2022 年第三季度营收 265.3 万美元，同比增长 48.63%；净亏损 1.13 亿美元，同比收窄 1.77%。

此前，2019~2021 年，图森未来营收是 71 万美元、184.3 万美元、626.1 万美元，三年累计营收入 881.4 万美元；亏损也逐年加高，2021 年已达到 7.37 亿美元，超过前三年亏损总和。

今年 4 月，图森推出 L2 级自动驾驶域控制器，做起感知盒子，瞄准规模更大、更「卷」的乘用车市场。

目前，图森中国拥有约 600 人，其中，感知盒子 TS-Box 业务研发人员约有 200 人。

王乃岩曾介绍，图森中国基于英伟达 Orin 系统级芯片，研制出的域控制器产品，能够提供「更加细粒度的场景技术定制能力」，有价格优势，「实际上，自动驾驶公司中真的能够基于 SoC 芯片研发域控制器的，恐怕主要也就图森了」。

值得注意的是，图森中国和美团两只团队曾在在技术侧重点并不完全相同，但商业化路径似乎区别并不大。

图森未来联合创始人&CEO 郝佳男曾指出：

「图森未来中国和美国两支团队间的技术，虽为同源，但其实在研发的优先级和侧重点上，其实很早前就已经出现了差异」，「而 L4 级自动驾驶货运服务则主要通过组建全无人驾驶车队，或者将自动驾驶服务提供给物流公司，通过点对点的货物运输实现盈利。」

北美团队倒下之后，图森中国能否撑起图森的「未来」？市场是否会为全冗余技术架构买单？

作为 L4 重卡商业化的重头戏，没有了推动图森未来量产的最大辅助力量 Navistar，图森如何「组建全无人驾驶车队」落地量产，或成为商业化之路下一个关注的焦点。

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