华为车BU换马甲，造「武器」比造车更有用

官宣与入股华为成立的新公司之后，长安汽车的股价再一次被推向高位。

11 月 26 日，华为宣布分拆车 BU，将核心的技术、资源注入新公司，继续从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务。

业务没变。

车 BU 注册新马甲后，继续延续了之前的业务，包含汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等。

但人员和架构变了。

据界面新闻的最新信息，华为车 BU 员工转向与长安汽车的合资公司后，可以获得华为提供的 N+1 补偿，员工同时可以保留华为内部股票，享有华为分红。员工签约新公司后，可以再获得 4 个月签字费。

另外，原来华为云、车载光业务属于华为横向部门，新公司成立后，这两个部门将会抽调出人员专门服务于新公司。

这次合作，长安充当「金主」，为华为即将成立的新公司添砖加瓦。而华为在新公司当中将占据主导权，长安以及未来想要出资入股的关联公司，最多只能占比 40%。

新公司是车 BU 的「完全体」，从新公司里能看到华为不造车的决心。

有人将车 BU 拆分独立，形容为阿里借助资源优势建立菜鸟物流：三通一达出钱拿小股份，顺丰、京东不同背景的物流也顺势加入，最终菜鸟物流上市，大小股东拿钱，这些入股公司仍各自保有灵魂，大家其乐融融。

李想也转发了这条内容，将其比喻为博世与中联汽车电子的合资公司「联合电子」，而后者正是由上汽、北汽、一汽等车企共同投资的企业。

这时，更有必要说清楚车 BU、智选车、车企之间的关系：

• 车 BU 主要为车企提供智能汽车解决方案；

• 智选车则归华为终端 BG 部门管理，负责主导、协助车企完成产品定义、营销、品牌等附加业务。

两个部门看似分工明确，但在具体实操中，为了确保与华为合作车企的技术先进性，华为内部实际以智选车产品+项目部+车 BU 零部件业务的混搭模式服务车企。

也就是说，除了服务 HI 模式的客户，车 BU 的先进技术也可以为智选车服务。

现在车 BU 拆分独立，将是车 BU 与智选车里应外合，正式扩圈的起点。

01 华为展示开放、中立姿态，余承东放开干

「我认为 2025 年可能会做到 100 万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望 2025 年能够盈利」，这是余承东在接棒车 BU 董事长之后立下的军令状。

为了卖出一百万辆车，华为车 BU 需要规模，也需要朋友。

在车 BU 业务拆分之前，余承东更多将希望寄托在与智选车合作的四家汽车品牌：

• 赛力斯（问界）

• 奇瑞（智界）

• 江淮

• 北汽

而车 BU 受限于「灵魂论」和高定制化的方案，目前深度合作的只有阿维塔。

随着华为剥离车 BU 业务，智选车和车 BU 的关系随之发生了变化。

根据合作备忘录的说明：

• 「甲方（华为）原则上都由目标公司面向整车客户提供，不从事与目标公司业务范围相竞争的业务」。

• 「新公司将为智选车业务提供智能系统及部件解决方案，智选车是新公司的重要客户」。

• 「新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等。」

这就是说，尽管车 BU 和智选车两条腿走，但车 BU 还在服务智选车。

但拆分后，主体变了。华为将成为新公司的甲方，脱离了以前内部服务的关系。

同时，随着新公司的资源整合，对外开放融资，吸引更多车企加入，这将给余承东的 100 万辆目标注入更多的可能性。

通过股权的深度绑定，双方将从过去的供应商关系，转变为利益共同体，从根本上打消车企「灵魂论」的顾虑。

余承东曾表示，车 BU 是华为唯一亏损的业务单元，每年研发投入超过 100 亿元。根据华为最新发布 2023 年上半年业绩，今年前 6 月华为汽车业务收入仅为 10 亿元。

更早之前，任正非在一份内部声明中表示，公司需要减少所有边际业务，只关注收入和利润。

而据接近华为车 BU 的知情人士表示，今年车 BU 目标要减少 20 亿元的亏损，并争取在明年扭亏为盈，相比之前的规划提前了一年。

在这种背景下，将车 BU 独立拆分对外融资，无疑是华为的最佳选择。

事实上，华为车 BU 打包独立一直都在华为的计划里，华为曾与大众洽谈过收购，如今靴子落地，长安汽车以更为契合华为的基因、默契，成为了「笑到最后的人」。

在长安华为签署协议的现场，余承东表示：「还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有『火车头』的开放平台」。

这意味着长安只是第一家车企，未来还有更多车企加入的可能。

「新合资公司还是由华为来主导技术研发方向，未来华为智选车业务的合作伙伴都会陆续加入合资公司」。11月 27 日，余承东对媒体表示。

回顾汽车工业发展史，多家车企联合投资关键领域的案例屡见不鲜。

对华为而言，华为出售业务分两种：

一种迫不得已——当年华为出售荣耀和 x86 服务器业务均与芯片供应不足关系很大。

另一种主动向前——汽车业务作为华为增长的第二曲线，车 BU 还远没有到需要华为出售的地步。

为了彻底融入车圈，华为拆分 BU，展示开放、中立的姿态，罕见迈出了对车企开放融资的一步，也算是华为解决车 BU 持续烧钱的一招妙手。

从外部视角看，华为车 BU 换上新马甲，以独立公司的形式对外融资，依然与车企存在诸多博弈：

——未来，哪些汽车品牌可以首发华为的最新技术？

——未来，哪些汽车品牌又可以获得更多的话语权？

——未来，在共同利益体下，车企和华为的合作模式会发生哪些变化？华为还有更多精力帮助更多车企打造更多的爆款吗？

这些关于技术、组织架构、责任归属的问题，或许要等到新公司成立后才能见分晓。

02 长安汽车，是华为为数不多的选择

过去两年，华为车 BU 一直绯闻缠身。

2021 年 10 月，华为车 BU 便传出要独立成立合资公司，当时的「绯闻对象」是大众。

时任大众中国 CEO 冯思瀚表示，双方确实在进行商讨，但现阶段没有可确认的消息。

直到 2022 年 2 月，市场再次传出大众汽车试图用 30 亿欧元收购华为自动驾驶部门的消息，但是双方均进行了否认。

「国际的巨头们，因为制裁的原因不会选择华为」，在 2023 年 4 月的中国电动汽车百人会上，余承东一番话点破了与大众合作失败的原因，也道出了华为车 BU 的艰难处境。

即便合资车企在华节节败退，但在美国制裁背景下，国际车企以合资车企几乎不会与华为合作，而在不受制裁影响的自主品牌之中，华为的选择并不多。

以蔚小理为首的造车新势力带有互联网基因，智能化本身就是其核心竞争力，对华为的智能化解决方案没有刚需。

除了新势力以外，部分有自研能力的传统车企同样选择将智能化牢牢握在自己手里。

「它是灵魂，我是躯体，上汽很难接受华为提供的整体解决方案」，上汽选择了将灵魂掌握在自己手里。

与上汽类似，广汽也在公开场合表达了对华为的「不满」。

2022 年 8 月，广汽埃安副总经理肖勇表示：「华为是大牌供应商，产品比较好，但他的价格是不受控制的，和他没有没有议价的主动权。」

更早之前的 2021 年 7 月，广汽集团发布公告称埃安将成为北汽蓝谷和长安汽车之后第三家搭载华为 HI 模式的汽车公司，然而时隔不到 2 年，广汽集团便停止了与华为的联合开发。

但凡有自研能力的传统车企，更愿意通过自研解决智能化上的问题，实在解决不了的，也会选择一些没那么强势的供应商。

放眼整个车圈，能与华为合作的车企玩家并不多。

长安是这其中一直支持华为的少数车企之一，在智能化转型上也更加开放。

在新能源汽车转向智能化的浪潮中，长安一直在谋求转型。

长安旗下的高端新能源品牌阿维塔，在成立之初就与华为展开了深入合作，也是最为支持华为 HI 模式的新品牌。可以说，阿维塔旗下两款车型——阿维塔 11、阿维塔 12「含华量」丝毫不亚于智选车。

徐直军、余承东也频频为阿维塔站台，双方高层也建立了高度的信任关系。

长安另外两个新能源汽车品牌长安启源、深蓝也有与华为合作的基础。

除此之外，长安今年 1-10 月的销量超过 220 万辆，在今年激烈的价格战中实现了逆势增长，现金流也较为充沛——因此，无论是从销量、资金实力还是合作意愿上，长安都是华为眼下最合适的深度合作伙伴。

余承东在今年 6 月的粤港澳大湾区车展上表示：「市场的内卷竞争刚刚开始，以后的竞争态势只有更卷，华为已经做好了苦战的准备。未来主力玩家不会太多，智能电动化需要很大规模投入，活下来的就一定能成为巨头。」

长安，选择了一艘有可能成长为汽车智能化技术的航母，通过合资公司绑定，至少华为在智能汽车领域的超级弹药，长安就能按需使用。

长安不必与其他车企一样沉没在冷兵器时代的价格战，而是增强自身技术，实现热兵器时代的技术猛攻。

入股华为的新公司，就等于拿到了汽车智能化转型的船票，长安汽车也将继续留在牌桌上。

03 「华为车」的破坏与重塑

长安只是华为车 BU 扩张的开始。

新公司的未来不排除一个可能性——除了长安，还将会有更多车企通过入股加入新公司。

这也意味着与华为车 BU、甚至智选车业务有所关联的车企将以更加规范、紧密的公司形式运营。

这是华为车 BU 的赢面最大的险棋。

有业内人士这样描述华为：「他的破坏力很强，现在每个车企都开始思考要不要拿一款车出去和华为合作试试看。」

这种破坏性，将会对于「没有灵魂的车企」产生致命攻击，因为破坏的是有可能车企赖以生存的「肉体」。

根据赛力斯 2023 年 Q3 财报，赛力斯实现 56.48 亿元营收，同比下滑 47.25%，净亏损额约为 9.5 亿元，曾有人以净亏损来计算，赛力斯每卖出一辆车至少亏损 1.35 万元。

但透过华为的「破坏性」，也车企也能看到华为重塑生态的一面。

一名业内人士表示：「用户其实很难知道自己想要什么，真正定义需求的来源于车企强有力的供给能力，最终给到用户的是简单好用的东西。华为车 BU 在这个过程中是将原来十家供应商能干的事情，整合成了一家供应商。」

华为参与主导的车型用销量说话，改变了原本车厂在供应链生态的核心地位。

或者智选车业务给了华为车 BU 拆分独立的底气——从 9 月 12 日开售至今，新 M7 大定超 10 万台，这相当于每天 M7 都卖出 1333 台，类似的成绩只有特斯拉在中国市场能做到。

与破坏性相对，长安的灵魂比赛力斯更充沛。

阿维塔作为长安冲击高端的关键一跃，远离了萦绕在传统车企内部权利斗争的制衡，被给予了相对自由地成长空间。

在未宣布与华为车 BU 成立新公司之前，阿维塔是华为 HI 模式中唯一坚持合作的品牌，而此前北汽极狐已经宣布转向智选模式，广汽也将 HI 模式变更为零部件供应商模式。

有灵魂的车企与华为的合作，更像注入新的生机。现在，阿维塔 12 一周不到大定超 15000 台。

这次长安入股华为车 BU 独立而成的新公司，也是华为重塑生态的最好例证。

智能化时代，催生了无数车企的全栈自研，车企试图亲自解决软件、芯片、电池等技术难题。

这条路，走通的很少，走赢的车企也只有一家——即特斯拉。

正在尝试走通的新势力其实很痛苦。

蔚来 2020 年下半年组建了团队开发智驾、芯片等。尽管第一款自研 LiDAR 主控芯片杨戬发布，但产投比并不理想，从行业视角来说，全栈自研更像是一种英雄主义的产物。

毕竟，哪怕像大众这样实力雄厚的百年主机厂，投入 70 亿欧元成立子公司 CARIAD 自研软件，其表现也十分坎坷，长期表现不佳、预算超支、开发进度缓慢。

在中国市场，CARIAD 想通了，今年正式与地平线成立合资公司酷睿程。

华为车 BU 拆分独立新公司，既是为车 BU 找到的新出路，也是为车企提供有钱、有灵魂、还能得到华为技术的合作平台。

今天向智能化狂奔的车企，也在想方设法通过入股，抢占技术资源更强的平台，而华为正是其中之一。

车 BU 拆分独立公司，是回归了技术，也是为车企打造一个超级武器库。

以前的武器库是车企自己造，一定程度上分散了车企在市场攻城略地的火力。

而到了汽车智能化时代，华为车 BU 早已打造了一个堪称种类丰富、火力强盛的「智能化」武器库，可以缓解车企的智能化转型焦虑，加强车企应对市场白热化竞争的底气和能力。

已经发布的智界 S7，就是一次「华为武器库」的大阅兵。

智界 S7 集齐华为四大首发：

• 首发华为途灵智能底盘技术；

• 首发超视距无人代客泊车技术；

• 首发鸿蒙座舱 4.0；

• 首发「巨鲸」800V 高压电池平台。

每一项技术都是当下纯电领域的「热兵器」。

这是一个销量为王的时代。为了帮助车企卖好车，华为必须利用新公司广结善缘，拉大圈子，最大程度实现智能汽车的「武器」输出。

归于根本，一种可能性的结局是，华为车 BU 拆分出的新公司，随着更多车企的入局，一个崭新的「智能汽车时代的博世」呼之欲出。