智驾走下神坛，谁在制定新的游戏规则？

作者｜安富建

编辑｜白雪

以华为问界城市 NOA「全国都能开」为标志，自动驾驶技术不再是高高在上的「神话」。

大年初三，余承东就从安徽老家出发，开着问界 M9 返工深圳，全程 1314 公里，余承东发朋友圈表示：「全程一路自动驾驶，完全没有事干，很轻松。」

他甚至说道，「NCA 领航智能驾驶在高速上基本达到 L3 水平」，呼吁放开用户始终手握方向盘的要求。

过去的一年，自动驾驶技术从 L2 大规模普及，到 L2+进一步深入，城市 NOA 功能「开城战」——自动驾驶技术，从未距离用户如此之近。

这里的「自动驾驶技术」不是比亚迪董事长王传福口中的「忽悠」，而是车企及自动驾驶公司从 L2、L2+到下一步的 L3，走渐进式道路一步步蹚出来，让用户在细微之中切实感知到的新能源汽车智能化。

用户需求，主导着自动驾驶技术的应用方向。

在智能化加速过程中，拥有市场定价权的比亚迪、重构市场规则的华为、两大巨头是绕不开的存在。

华为车 BU 拆分，HI 模式、智选车模式不断纳入新玩家，成为智能化引领者。

1 月 22 日，华为宣布与东风岚图达成合作。2 月 2 日，华为问界宣布城市 NOA「全国都能开」。

智驾产品，不再只是「期货」。

比亚迪重金投入，补足智驾技术，打造整车智能。

1 月 16 日，王传福宣布，智驾研发团队规模已超 4000 人（软件工程师超过 3000 人）。插上智能化翅膀，立足中低端市场的比亚迪，或让更多的用户用上智驾产品。

巨头之外，留给其他车企时间窗口有限。

何小鹏说，2024 年会是智能驾驶走向「高阶、全自动、全场景」的元年。

2023 年，是前装量产比拼的关键期。

大疆车载拿出了低成本、可落地的智驾新方案，眼下最受市场追捧。

而曾经的 L4 级自动驾驶企业在短时间内转型做 L2+量产，「万元级」产品是一个新标杆。以更加务实的态度，通过工程化能力补充，在努力争取市场机遇。

自动驾驶正在走下「神坛」。

大浪淘沙，获得入场券的玩家，沿着渐进式道路，推动新能源汽车智能化走得更远。

01

自动驾驶技术和用户的距离，

从未如此之近

为什么消费者「不选择」购买一辆新能源汽车？

十年前，担心电池续航、补能带来的「里程焦虑」，是大部分人的回答；

十年后，可能仍然是这个答案。

尽管，一辆电动车续航已经能够达到 500 公里以上，中国充电联盟最新预计 2024 年全国充电桩增量将超 400 万台。

「里程焦虑」从未退场，然而，中国的新能源汽车销量却在十年间实现了爆发式增长：

2014 年，中国新能源汽车的销量是 74763 辆；2023 年，这一数字是 949.5 万辆。

据 2 月 3 日乘联会的数据显示，2023 年中国占世界新能源车份额 63.5%。

如果这样来问：为什么消费者「会选择」购买一辆新能源汽车？

自动驾驶技术的应用，在消费者心目中比重显著上升，也是新能源汽车销量提升的重要推动力。

在汽车智能化主旋律下，中国新能源汽车市场销量一路狂飙。

从 2020 年的 100 万辆级（2020 年，中国新能源汽车销量 136.7 万辆），向突破 1000 万辆迈进。

自动驾驶技术和用户的距离，从未如此之近。

时至今日，一半以上的新能源车主已经用上了自动驾驶技术（L2 及其以上）。

据乘联会的数据显示，2023 年 1-10 月新能源乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到 51%。

与此同时，汽车之家的数据显示，具备 L2+车型渗透率也由 2021 年 1 月的 1.1% 提升至 2023 年 6 月的 6.9%。

城市 NOA，是新能源技术应用金字塔的「塔尖」。

据开源证券数据，2023 年 12 月，受问界新 M7、理想 L 系列等车型销量增长推动，乘用车市场高速/城市自动驾驶渗透率提升至约 5.2%、1.3%。

从 L2、L2+、到城市 NOA，形成的这个技术应用的金字塔式分布层。

如果说，51% 辅助驾驶功能装车率代表自动驾驶技术应用的「广度」，那么，1.3% 的城市自动驾驶渗透率则代表了普及的「深度」。

2023，城市 NOA 的落地，从上半场的「电动化」到下半场的「智能化」过渡的关键期。

城市 NOA 功能用户，不再只是购买一项功能预付的「期货」，整个行业智驾产品发行方式的深刻变化。

2 月 2 日，「鸿蒙智行」公众号发文宣布，问界系列车型将通过 OTA 升级，在全国城区支持开启高阶智能驾驶功能。

这意味着问界车型终于迎来城区道路高阶智驾功能，而且覆盖了从全国高速、高架、快速路，延伸至城市所有道路、国道、县乡等公开道路，可用路段达到 99%。

华为问界「全国都能开」的落地，将这场城市 NOA 开城竞赛——和用户距离最近的自动驾驶技术普及——推向了高潮。

华为 ADS2.0 智驾量产的「所有城市都能开」，做到在全国「畅行无阻」，哪怕是在胡同小巷，这对其他主机厂产生了压制性的「打击力」，不再纠结于开城节奏。

这当然也是其他车企梦寐以求的。

据最新数据显示，现在开放城市 NOA 的车型：小鹏 G6、理想 L7、阿维塔 11、极狐阿尔法 S HI 版、极越 01、智己 S7，均已经实现了部分落地。

1 月 31 日，极越 CEO 夏一平发微博称，「如果开了一个城，只支持一小部分路段，开一会就不能用，这样的体验就算场景覆盖再多，也不能够算是好用。」

华为问界开了一个好头，也为「开城」立下了一个标杆。

2024，一场恶战难免。

智驾里程覆盖率越高，自动驾驶技术触达用户则越广。

诚如何小鹏所言：2024 会是智能驾驶走向「高阶、全自动、全场景」的元年。

02

巨头主导战局走势，窗口期收缩

把价格打下去了，这是消费者对 2023 新能源车市最直接的感受。

据博世统计，2023 年的价格战已经让全年折扣幅度达到了约 15%。

当然，对很多人来说，价格打下去，汽车才能「卖得起」。智驾产品正在飞入寻常百姓家。

持续了一整年的降价潮，背后是特斯拉拥有的市场定价权。

马斯克在 X 上评论时事时讲到，「强大到他们无法摧毁你，然后由你来原谅他们。」

强大到能够主导整个战局——这符合马斯克对新能源汽车竞赛的风格，也是巨头玩家的相似点。

2023 年 3 月 29 日，比亚迪董事长王传福在业绩发布会上一段话，在 10 万-20 万市场产品价格上比亚迪有定价权，但我们公司希望平稳一点，「不要搞得大家很难受，不会搞得别人都没活路」。

基于强大的研发体系和产业链体系，「鲶鱼」特斯拉和比亚迪在高端市场和中低端市场掌握了大杀器——市场定价权。

巨头下场，让新能源汽车竞赛这场游戏进入了 Hard 模式。

2023 年 4 月，李想作出一个新能源汽车市场竞争格局的判断：

特斯拉、比亚迪、华为已经锁定了出线资格，「2025 年 12 月，届时新能源汽车在单月新车销量中占比会达到 80%」，「其他有志于占据主流的企业要争夺剩下的两个名额，时间窗口只有 2024 年和 2025 年」。

李想正在努力夺下「剩下两个名额」。

理想汽车，和比亚迪成为中国唯二实现盈利的新能源车企，城市 NOA 风口助益良多。

在胡润研究院 1 月 31 日发布《2023 胡润世界 500 强》里，中国有 33 家企业上榜，比亚迪、华为、理想汽车榜上有名。

华为和比亚迪，正在制定新的游戏规则。

华为试图打造一个全新的智能汽车技术平台，集合各大主流车企，统辖万方。

2023 年，华为车 BU 分拆独立，子公司「引望智能」已经注册，首家投资方为长安汽车。华为已邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔驰、奥迪、一汽等车企参与融资。

有行业消息称，合资公司的估值达到上千亿元。这是通过资本撬动整个新能源汽车产业力量。

华为智能汽车解决方案业务为对外合作在 2023 年均有多项斩获，一是 HI 模式，二是智选车模式。

在智选车模式为余承东最为看重，「鸿蒙智行」已有四家联盟车企：赛力斯（问界）、奇瑞（智界）、北汽、江淮。这依旧是华为智驾技术最重要的试炼场。

「不被待见」的 HI 模式，大有起死回生之势。

1 月 22 日，华为宣布与东风岚图达成合作。

双方并未说明通过何种业务进行合作，业内推测可能采取「HI 模式」，产品设计、产品定义由车企主导。此前，HI 模式合作车企已经包括北汽（极狐）、长安（阿维塔）。

阿维塔在 2023 年 9 月开始发力，2024 年 1 月阿维塔销量创下新高，达到 7059 辆。

2023 年，「迪王」大赚。

1 月 29 日，比亚迪发布 2023 年业绩预告显示，期内公司预计实现扣非净利润 274 亿元—297 亿元，比上年同期上升 75.22%—89.92%。全年累计销量为 302.44 万辆。

比亚迪最为耀眼的，正是这种横扫全场、令对手难以企及的盈利能力。

在过去，外界往往认为比亚迪最强的是「三电」系统，特长在解决里程焦虑上，智驾领域似乎并不突出。这个短板正在迅速补上。

在当下最火的城市 NOA 的开城潮里，比亚迪并未成为舞台中央的主角。当巨头看清了智能化汹涌浪潮后，开始砸重金投入，高歌挺进。

1 月 16 日，比亚迪董事长王传福表示，智驾研发团队规模已超 4000 人，其中软件工程师超过 3000 人。20 万元以上的车型未来可选装高阶智能驾驶辅助系统，而 30 万元以上的车型则将标配该系统。

腾势 N7 的城市 NOA 功能，预计将于今年 3 月份正式推送。

在智驾技术上，比亚迪选择大疆车载达成合作。

大疆车载，是除了华为之外唯一能够做到城市 NOA 量产落地，拿出低成本的量产方案（「成行平台」），并对外输出的第三方技术公司。

能够真正输出技术的高阶智驾技术公司，正在成为了市场上的香饽饽。

大疆车载的崛起，也让新能源汽车市场格局、自动驾驶技术（L2 及以上）普及进度，再生变数。

巨头体量日渐庞大，直接压缩了其他车企生存的「窗口期」。

小米，和华为一样有各⾃⽣态和庞⼤的粉丝群，甫一登场吸引众多目光；长城，公开和比亚迪叫板，指责「排放不达标」。

巨头的存在，无人能够忽视。行业新生态格局大局未定前，各方力量角逐的烈度前所未有。

03

自动驾驶技术走下「神坛」，

继续走渐进式路线

自动驾驶技术（L2 及以上），用户距离越来越近，与此同时，做 L4 级自动驾驶的公司也改头换面，走下了「神坛」。

2023 年以来，L4 级自动驾驶寒气不散，倒闭、裁员消息不断传出。

1 月 17 日，「自动驾驶第一股」图森未来从美股退市；云骥智行两位高管离职，L4 级业务停滞；比亚迪的合作伙伴宏景智驾，去年中裁员比例约 30%。

ADAS 打开了一扇盈利的新窗。自动驾驶企业面临着「不做 L2/L2+，就没有收入、天天烧钱」的局面。

量产，成为自动驾驶企业的生命线。

1）元戎启行在 CES 期间（2024 年 1 月 9 日），宣布与腾讯地图合作推出无图高阶智驾方案，「今年内投向市场」。该方案号称是「行业第一个能落地实跑无地图的点到点 NOA」，硬件成本仅需数千元，已经获得多家车企定点。

2）轻舟智航于 2023 年 9 月 22 日宣称，打造的基于征程 5 芯片的「高速+城区」NOA 辅助驾驶解决方案，城市 NOA 实现万元级量产成本，高速 NOA 数千元量产成本。目前，已获得数家头部车企的量产定点合作。从一家 L4 级的 Robobus 公司转型为高阶辅助驾驶供应商，仅花了 500 天。

3）小马智行于 2023 年 1 月推出智能驾驶解决方案「小马识途」，极石汽车（极石 01）是第一个公开的客户和落地产品。

4） 毫末智行的量产智驾系统已经在长城汽车实现十数款车型搭载，累计总里程已经超过 1 亿公里。第二代 HPilot 智驾产品，也是一款「数千元级别」的城市 NOA。

 5）2023 年 12 月 20 日，奇瑞星纪元 ES 上市，搭载的奇瑞第三代 NEP 智能驾驶由博世与文远知行合作研发。

奇瑞旗下大卓智能研发的 ADAS 产品 Pilot2.0，经星途瑶光和奇瑞瑞虎 9 搭载已正式量产上市。而大卓智能 CTO 曹光植，正是此前云骥智行联合创始人兼执行副总裁。行业人才的洗牌强度可见一斑。

当融资之路难走、L4 项目落地进度迟缓时，自动驾驶企业纷纷转投研发 L2 级自动驾驶系统，做车企的算法供应商。

纵观这批转型的产物，高阶智能驾驶方案量产项目，有两大明显特征：

一是纷纷打出低成本旗号——「万元」级成为一个新标杆；

二是，在竞争压力下，「转型窗口期」有限，智驾产品基本都是在短期内推出。

自动驾驶企业，更趋于务实。

实现产品规划、研发和测试的闭环，是自动驾驶研发工程化的内在需求。

此前没有工程经验的 L4 级自动驾驶企业，纷纷补上了工程化能力，投入不比传统的 L2 公司弱。

谁能够具备更落地的工程化能力、落地效率，时间就会站在哪一边。

2023 年，L3 政策窗口的打开，为自动驾驶企业带来了一道曙光。

奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、深蓝、长安汽车等国内外汽车品牌，已陆续宣布获得 L3 级测试牌照。

从城市 NOA 到 L3，自动驾驶企业驶向下一站。走渐进式道路，仍是自动驾驶发展的主旋律。

用户的需求在哪里，自动驾驶技术应用的方向就在哪里。

2024 年，自动驾驶（L2 及以上）渗透率将登上一个新高度，城市 NOA 或有新突破。

拥有定价权的巨头车企下场，重构智能驾驶汽车行业规则，行业竞争进一步激化。L4 级自动驾驶企业纷纷转型做 L2+，走渐进式道路，重拾自动驾驶梦想。

自动驾驶，正在走下「神坛」，走进千家万户。