吉利三剑客，像极了华为的三折叠

造轿车这个活儿，还得是吉利品牌。

燃油车时代，吉利凭着一台不到夏利一半价格的豪情，跻身国内轿车市场前列，紧接着吉利又造出了总销量超过 300 万辆的经典车型——吉利帝豪，占约 1400 万吉利汽车总销量的四分之一。

帝豪之于吉利的真正意义在于，一款让中国品牌首次站稳了轿车市场前十名的车型，其地位就像卡罗拉之于丰田、轩逸之于日产。

新能源时代，面对纯电轿车霸主特斯拉 Model 3，以及国产新势力小米 SU7、蔚来 ET5 和小鹏 P7 等产品轮番上阵，吉利依然顺应趋势，推出过硬的车型。

• 极氪 007：吉利体系下的首款纯电轿车。

• 极越 07：一台同时拥有吉利制造基因+百度 AI 基因的车型。

• 领克 Z10：补齐领克新能源产品线的最后一块拼图。

如果再加上银河 E8，吉利在不到一年的时间里接连发了四款纯电轿车，是目前布局纯电轿车最多的国产品牌。

如果按照品牌纯度来计算，极氪和吉利银河是吉利的纯血子品牌、领克是吉利与沃尔沃内部携手联合推出、极越是百度与吉利联手打造。

目前，极氪、领克、极越的定位接近于同一赛道，主攻 20 万元以上的高端智能化纯电车型，而吉利银河除 E8 外，主要以 15 万以下的混动车型为主。

不过，这四款车型均基于 SAE 浩瀚架构打造，而极氪 007、极越 07 和领克 Z10 又聚焦在了 20 万级细分市场，像极了华为把同一块屏幕变成一款三折产品，单屏是 Mate 60RS、双屏是 Mate X5、三屏则变成 Mate XT，以平台战略为核心的车海战术。

那么问题来了，这三款车型都在同一市场相碰撞上了，谁有可能成为吉利在纯电时代的「帝豪」？

01

吉利系的三剑客

一个难以避免的现实是，吉利自家的纯电车型先打起来了。

车 fans 销售表示，领克 Z10 内训竞品禁止提及极氪 001，还是架不住客户主动拉极氪 001 对比。

这也不怪消费者。一方面，极氪 001 的设计原型来自于纯电概念车领克 ZERO，吉利也在四年前把领克 ZERO 改名为极氪 001。

另一方面，领克 Z10 和极氪 001 都出自浩瀚架构下的 PMA1 平台，共享下车体多个零部件，包括前双叉臂后多连杆的底盘结构、空气悬架、CDC、电机和电池都是同款。

好在一个是轿车、一个是猎装车，造型上的差异还不足以让消费者陷入纠结，但三款纯电轿车重叠度就更高了。

极氪 007 起售价 20.99 万元，全系标配 800V、激光雷达、双 Orin-X 智驾芯片、8295 座舱芯片、75kWh 第二代金砖电池，10% 充到 80% 只需要 10 分钟。

领克 Z10 的入手门槛最低。19.68 万元的起售价比小米 SU7 标准版便宜 2 万元，顶配的四驱＋空悬+CDC 卖 28.88 万，同样比 SU7 Max 和 001 同配置便宜 1 万左右。

极越 07 起售价 19.99 万元，全系标配一块 35.6 英寸贯穿式悬浮屏、8295 座舱芯片、双 Orin-X 智驾芯片，ADS 智驾限时优惠价 4999 元，换成 100kWh 大电池也只要加 2 万元，CLTC 续航 880 公里。

三款车型让消费者最纠结的地方在于，同样是 20 万左右的预算，如果是为了操控选择领克 Z10，就得舍弃智能化和小 100 公里的续航，如果是为了 800V 选择极氪 007，还得多掏 1~2 万元，而极越 07 又少了交流口和 5C 快充。

这还只是价格和配置之间的争斗，三款车型在智能化上也走出不同的路。

极氪 007 的自研指数最高。

智能座舱和浩瀚智驾都切换到了 2.0 版本，前者将大模型接入座舱，转变为「主动智能」；后者启动了场景认知大模型+交互式规控大模型，既可以识别 1000 种交通场景，准确度提升超过 120%，同时对障碍物的预测提前 1.2 秒。

量产节奏上分三个阶段：最快今年 9 月份推出通勤模式，最晚今年年底推送 NZP 城区智驾，2025 年下半年实现车位到车位的全场景 NZP+，不限车位、不限道路和不限城市。

其次是汇集吉利研发体系的领克 Z10。

领克 Z10 首发了搭载魅族第二代 Flyme Auto X 系统，以及采用 AMD V2000A 芯片的亿咖通马卡鲁计算平台，性能超越行业当前主流平台 1.8 倍。

说白了，这是一款具备华为、小米和蔚来同款的手车互联功能，同时还能在车上打《黑神话：悟空》的座舱系统。

领克汽车销售公司总经理林杰表示，从 OS N 系统切换到 Flyme 花了一个多亿。

智能驾驶方面，领克 Z10 采用路特斯机器人+Momenta 的智驾系统，单靠一颗激光雷达和一颗 Orin X 芯片实现高速和城区智驾领航功能。

实测表现来看，领克 Z10 的城市 NOA 基本能够应对各种复杂路况，包括环岛、掉头和无保护左转的处理能力都能看齐行业的头部玩家。

林杰表示，领克 Z10 高速 NOA 交付即全国开通，城市 NOA 计划明年开始推送。

最后就是百度 AI 加持的极越 07。

百度对极越的智能化赋能可以说是倾其所有，智能座舱接百度入文心一言大模型，语音助手不仅反应快，听得懂各种方言，还能「上知人文，下知地理」。

智驾换上了全球首个 L4 级别无人驾驶业务的大模型，包括领航辅助、代客泊车、高阶车道保持和主动安全等总计 106 项功能新增和能力升级。

今年年底，凡是有百度导航的路段，都能使用 ASD 高阶智驾。

一句话来总结：

极氪 007 性价比最高，低配体验均衡、高配性能猛烈；

领克 07 入手门槛最低，最大的差异化领克式操控和车手互联系统；

极越 07 则主打智能化优势。

02

是时候续上「帝豪」的故事了

吉利为什么要在同个细节市场布局多款车型？

截止今年上半年，纯电动车市场最热销的价格带是 10-15 万元，占比高达 28%，其次是占比 24% 的 20-30 万元；其中纯电轿车累计销量接近 50 万辆。

自 2021 年以来，特斯拉 Model 3 所处的 B 级轿车市场蛋糕就始终在增长，增速超过了 20%，反而 Model 3 的市场份额已经从 49%（2021 年）跌至 28%（2023 年），今年 1-7 月同比跌幅达 16.8%。

不难看出，Model 3 的市场份额正在被不断蚕食，比如连续三个月交付量破万的小米 SU7，以及今年月均超过 8 千辆的红旗 E-QM5 等同级国产纯电车。

在吉利看来，面对新能源汽车市场渗透率超过了 60%，加上 Model 3 市场竞争力已然不足，纯电动轿车仍是潜在巨大的市场空间。

吉利的决心有多大，从三款车型在各自品牌的位置就能看出一二。

007 是极氪真正首款面向主流市场的车型。

在 007 上市之前，极氪先后通过三款小众车型（001、009 和 X）验证了自身的能力，但销量长期卡在一万台左右，而 007 的目标就是销量和份额，把极氪带到主流赛道、带上主流量级，这也是吉利更加熟稔和擅长的竞争。

安聪慧曾在今年 7 月的公开信上表示，极氪下半年挑战月销量 3 万台以上。

拆开来看，除了面向 SUV 主流赛道的 7X 承担一定的销量，安聪慧的自信离不开技术更新迭代的新款 007、001，这三款车型将是支撑极氪月销破 3 万的关键车型。

Z10 是领克横跨燃油、混动和纯电最后一块拼图的首作车型。

领克 Z10 的目标是挤进 C 级纯电市场前三，按照目前同级竞品的销量表现，相当于领克 Z10 每个月要不低于 8000 辆。

这对于领克 Z10 的难度不小，毕竟这跟吉利内部留给领克 Z10 的空间恰好成反比，向上不能抢了极氪 007 的销量，向下不能挤压到银河 E8，留给领克 Z10 发挥的空间只有 19~23 万这个区间。

这也解释了领克 Z10 衍生出 5 个 SKU 的原因。在林杰眼里，领克 Z10 在三电选择上的克制，就是为了与极氪形成品牌差异化协同，做大纯电市场的目的。

然而，领克最终还是向销量妥协了，在终端市场推出一项抵扣政策——用户如果不想要赠送的充电桩，领克定制魅族手机和防晒贴膜，可以换成 1 万元现金，最低入手门槛为 18.64 万元。

07 毫无疑问是极越扩大自己生存空间的核心产品。

无论是极越 07 起售价比 01 低 5 万元（上市价格），还是夏一平反复强调极越抱着拼杀的态度，明显都能感受极越对销量的焦虑与担忧。

夏一平没有透露具体销量预期，表示内部在产能、营销等环节都做好了充足的准备。

「现在一周做一场直播，最快 10 分钟能拍 4 条视频，8 月整体团队发了 1.3 万条视频，营销战略的积极性是极越 01 连续两个月销量翻倍的核心原因」，夏一平补充道。

如今夏一平也希望这个打法复刻到 07 身上，快速解决用户对于极越品牌认知、品牌信任的问题。

对于极越而言，07 面临的是一场更加激烈的全方位竞争，但这一次极越除了将自身智能化的固有长板不断加长，也在不断补足产品、成本、价格、性能等层面的短板。

至于谁更有可能成为吉利纯电时代的「帝豪」。

目前来看，手握百万用户基本盘的领克赢面更大。林杰曾透露，领克的用户调研数据显示有 20% 的车主希望领克推出纯电产品，有 40% 的增换购用户会考虑领克的纯电产品。

这也相当于，接近十几万用户在期待领克纯电车型，只要保证初期的转化率，领克 Z10 前期订单量基本能够稳住。

反观极氪 007 和极越 07，产品本身对比同级对手已经具备足够的竞争力，只不过想要获取生存的一席之地，势必要通过性价比、产品破圈等用户感知更加明显的方式主动进击。

03

吉利造纯电轿车的三个方向

品牌路径决定了产品的差异化。

面对汽车市场如此内卷的局势，车企们逐渐走出了两条路线——要么是将自研视为破除同质化的良药，要么是利用纵向一体化的供应链，直接堆料比打价格差优势。

从这一点上来看，吉利系的极氪、领克和极越，都有一套属于自己的开发体系。

一类是新势力阵营的极氪和极越。

经过三年多的摸索，极氪从智能到三电，再到基建版图，构建起自己的核心产业能力，可以说带动了吉利在供应链方面自研的强化。

一个核心的原因是，尽管极氪在商业层面可以选择更好的供应商，但出于对产品掌控力的定力，极氪选择了从 0 到 1 的方式来构建自身在软硬件自研能力。

这在产业端，带来的是成本、效率和节奏掌控；而在产品端，拼的是质量、体验和安全。

以金砖电池为例，从第一代到第二代只用了 9 个月的时间，从原本的充电 10 分钟续航增加 400 公里，到现在的 473 公里，目前第三代金砖电池也已经在开发中，性能和迭代效率明显赶超三元锂电池。

智能化也拿到了一定的研发权重。据 36 氪消息，吉利研发计划大整合，智驾领域应该是以极氪为中心进行整合，极氪的自研智驾已经推出了具体成果，这是长城、比亚迪等发力自研智驾的老牌车企中为数不多的成果。

截至目前，极氪自研智驾有 700 人左右，除了芯片不做，从域控到底软到上层算法全部自研。

对于极氪而言，车市竞争拳拳到肉，没有深厚的工业布局、扎实的技术储备、一套自己能够高度掌控的产业链，势必难以抵挡一轮又一轮的竞争冲击。

如果说极氪是一家在产业链和生态层面「全栈自研」的企业，那么同门的极越则是另一种「开门造车」的打法，认清自己的能力边界，把专业的事，交给专业的人。

「极越这款车（01）跟隔壁的极氪是同个底盘，都是吉利浩瀚架构下的产品，只是智能化跟极氪有不同的区别」，极越销售曾用这样的话术向用户介绍产品。

这背后决定性的因素是，极越在过往的对外传播上强调了智能化的卖点，而对于车辆底层的素质水平，却缺乏更多的表述，尽管极越有独特的设计感和智能化强项，但也忽略了用户在产品质量、性能等方面的购车权重。

夏一平也意识到了这个问题，极越 07 发布会花了很大的篇幅介绍电池、性能和安全性，并且夏一平积极参与极越 07 各种极限的测试直播。

另一个细节是，极越 07 的首位车主是宁德时代董事长曾毓群，这种从供应商角色转变为车主的过程，背后其实也是在为极越 07 的产品力做背书。

极越的发展有着强大的实力支撑，吉利在造车方面的深厚积累，加上百度在 AI 方面的深入布局，这都是极越能够为用户提供更好体验的保障。

这种 1+1 的方式在一定程度上，能够将研发、产品、组织和运营的效率一并提升到新的高度，但最终能否得到一个大于 2 的结果，考验极越如何把力发到点子上。

在这一点上，领克是一个为数不多的例子。

作为吉利与沃尔沃共同孵化的品牌，领克不仅和沃尔沃共享平台架构，还优先搭载吉利体系内顶配的资源，换来的是 8 年 100 万用户的成绩。

从过去的 SPA 架构、EM-P 超级增程系统，到现在 SEA 浩瀚架构、路特斯团队的智驾方案、金砖电池、首发 AMD V2000A 芯片和魅族定制的领克 Phone，领克 Z10 几乎用到了吉利集团内最好的方案。

这是成立于燃油车时代的领克，在新能源时代的解法。

不同于极氪的开发体系，领克更像是吉利大体系的一块转型试验田，毕竟极氪的目标是挖掘更大的市场潜力，而领克和银河要思考的是，如何守住吉利的基本盘，

用林杰的话来说，领克 Z10 是从用户真实需求和体验，以及市场环境的竞争压力定义产品，领克的纯电是站在 100 多万用户基础上的造车价值观。

这也是林杰建议用户不要买高配，不要去追求所谓技术领先的原因。

站在吉利的角度，极氪、领克是自己的「亲儿子」，前者是吉利冲击高端市场的关键角色之一，后者主打吉利之上，沃尔沃之下的市场真空带，而极越则是吉利战略转型开辟出的全新业务和赛道。

这对于消费者自然是个好事，谁也不想真正要购买电动车时，可选择的范围寥寥无几。