在马斯克所谓「载入史册」的一天，特斯拉上演了一场概念秀。万众瞩目下，行业得以窥见其 Robotaxi 的全貌：双人座，无方向盘，无后视镜，无刹车踏板，蝶翼式车门，外观极具未来感。因为马斯克在短短 12 分钟的发言中，包含对城市未来的畅想，但缺失了诸多技术细节。所有人都无法从这种模糊性表述中，看到一条清晰、合理的商业化落地路径。但对于所有 Robotaxi 玩家而言，特斯拉的加入已经是提振行业信心的有效助力。小马智行创始人彭军立刻发文称，「很高兴看到特斯拉这样的企业加入，这对行业来说是好事。」至少，大众又掀起了一轮对 Robotaxi 的讨论热潮。所以冷静审视整个 Robotaxi 的发展局面会发现，现在似乎仍处于黎明前的破晓阶段。Momenta 创始人曹旭东，以及滴滴自动驾驶前 COO 孟醒都认为，Robotaxi 距离「ChatGPT」时刻，还很遥远。一个定义标志为，Robotaxi 车队数量达到一万台。这也意味着，Robotaxi 乾坤未定，现在留在牌桌上的企业，都有可能成为第一匹黑马。在有关自动驾驶的漫长叙事中，Robotaxi 早已不是一个新鲜概念，更不乏一众拥趸者。在资本曾经的语境内，这个概念意味着自动驾驶最具吸引力的想象空间。但几轮浮沉下来，Robotaxi 的市场前景就被强行推翻：硅谷自动驾驶五大家族，除 Waymo、Cruise 外，其余 3 家 Zoox、Argo AI、Aurora 命途多舛；
美国两大网约车企业 Uber、Lyft 先后结束了 Robotaxi 自研业务；
国内部分初始玩家 Momenta、元戎启行中途换道，瞄准了 L2 级赛场。
对于大多 Robotaxi 玩家而言，无止境的烧钱模式与看不到希望的商业化，是插在企业命门上的两把利剑，不断传来刺痛。这使得玩家们从相同起点走向不同命运，或倒闭，或放弃，或换道求生。现在，新旧交替下，留在牌桌上的企业已经屈指可数，它们被划分为三种类型。
一是车企。比如特斯拉、Cruise（通用）、Motional（现代）、小鹏。第一条是像特斯拉、小鹏一样，自身扮演技术驱动角色，支撑起 Robotaxi 的概念落地。
第二条则是如通用、现代一般，选择以收购/出资成立子公司形式，诞生了 Cruise、Motional，投身 Robotaxi 业务开发与测试。Cruise 早期是一家自动驾驶初创企业，在 2016 年被通用收购，获得丰厚资金支持，在 Robotaxi 业务上驶入快车道，成为与 Waymo 并驾齐驱的明星企业。好景不长，次年，Cruise 就因重大安全事故陷入停运困境，直到今年 5 月，才在休斯顿等城市的小范围区域内实行有安全员运营。另一家企业 Motional，由现代与安波福联合创立，事实上，Motional 自动驾驶技术底色，来源于安波福，其早期收购了两家自动驾驶初创企业（nutonomy 和 ottomatika）。现代加入进来后，Motional 在 Robotaxi 车辆的安全系数保障上有所提高，2021 年推出的 Ioniq 5 车型，能实现安全员下车。截至最新数据，Motional 累计接单超过 13 万次，但很遗憾，这些都基于免费服务，Motional 仍在等待一个商业化契机。二是互联网企业，以 Waymo、百度 Apollo、小马智行、文远知行为代表。Waymo 与百度 Apollo 在 Robotaxi 这件事上都拥有十年资历，双方在不同的阵营开疆扩土。另外，在特斯拉发布会前夕，百度 Apollo 释放了进驻海外市场的信号，目标市场集中在中国香港、新加坡及中东地区。同样受到特斯拉刺激的还有小马智行与文远知行，这两家企业的 Robotaxi 已经在北京、广州等城市部分区域内开展运营，并在近期更新了动态。滴滴已不算是自动驾驶的新人，其自动驾驶业务于 2016 年就率先开场，其自动驾驶部门升级为独立企业沃芽科技，开始独立运作和发展自动驾驶项目。在 Robotaxi 的构想上，滴滴有着与特斯拉一致的赛博审美。在 2023 年推出的概念车 Neuron 中，取消了驾驶位，解放乘坐空间。近两年，滴滴找到了广汽埃安充当队友，共同开发的 Robotaxi 车型，基于广汽埃安 AEP3.0 高端纯电专属平台打造，计划于 2025 年实现量产。而如祺出行于今年 7 月顺利拿下「Robotaxi 第一股」的头衔，这源于其擅长把特点转化为优势。2022 年，如祺出行推出了全球首个开放式 Robotaxi 运营科技平台，成为第一家把有人驾驶和 Robotaxi 混合运营的出行企业。这构成了一条突破 Robotaxi 起步难、起步慢的捷径。截至 2023 年底，Robotaxi 已经实现了运营累计 20080 小时、覆盖 545 个站点，平台 Robotaxi 车队数量在国内网约车企业中排名第一。现在，如祺出行也是目前 Robtoaxi 服务唯一进驻南沙、前海、横琴三大粤港澳合作平台的出行企业。如果把所有 Robotaxi 玩家的动态综合评估，2026 年一定是个关键节点。按照百度口径，2026 年之前，萝卜快跑的车队规模将扩充至 2 万台，并实现全面盈利。而在特斯拉的规划内，2026 年 Robotaxi 进入量产阶段，FSD 已足够支撑起 L4 自动驾驶。同一年，还有小鹏正式发布 Robotaxi 产品，曹操出行正式开放定制化 Robotaxi 车型，小马智行实现单一城市千台 Robotaxi 的落地运营……我们试图从当前玩家的游戏筹码中，锁定少数者，他们将承担领先者或潜力者角色。萝卜快跑集成了百度于自动驾驶领域十余年的技术结晶，从第一代无人车试验，到现在第六代无人车进入量产，中间启动了多次技术飞轮的开关。有消息称，百度即将发布 Apollo 自动驾驶开放平台 10.0，搭载自研自动驾驶大模型 ADFM，这也是全球首个支持 L4 级自动驾驶的大模型，可以实现更加精准的超长尾场景检测能力，应对占道施工、不规则障碍物等复杂场景。出行平台的「内功」在于，搭建广泛而密集的出行服务网络。这对于 Robotaxi 早期投放落地是极其必要的。车队、用户恰好构建了对等的双边经济模式，即车队数量需要与用户数量相匹配，否则造成两种后果，车太多，资源冗余；车太少，用户等待过长体验不佳。而出行平台天然地充当嫁接桥梁，平衡其中微妙的供需关系。如祺出行作为华南地区出行平台的头部玩家，很好地把平台优势放大，与小马智行、文远知行形成合作关系绑定。- 一方面，将其 Robotaxi 车队接入如祺打车平台，给 L4 自动驾驶落地按下加速键；
- 另一方面，通过两家企业的技术注入，保障 Robotaxi 的安全纬度。
这意味着，如祺出行可以集合这种「外力」，在 Robotaxi 领域率先闯过「一万台」规模大关，实现弯道超车。与此同时，在大洋彼岸，Waymo、特斯拉也是绕不开的强劲对手。尽管 Waymo 的车队扩张进程在近两年陷入停滞，但不可否认的是，这家企业的元老级身份，给其 Robotaxi 发展注入了一种「稳而坚定」的底色。这让多数人在体验过 Waymo 的 Robotaxi 之后，都认为这是一个挑不出毛病的产品。滴滴前自动驾驶 COO 孟醒于 2022 年带队在凤凰城调研 Waymo 四个月，得出的结论是，Waymo 在安全性、效率等乘车体验上，与 Uber 差别不大。在测试中，团队曾试图通过遮盖激光雷达、中途打开车门的方式，给 Waymo 出各类难题，结果是，Waymo 可以自行处理 90% 的极端情况，剩下 10%，会由人工远程接管处理。孟醒表示，Waymo 自带两套系统，客服系统与远程协助系统，一旦发生车辆自身无法处理的情况，会马上由人工对接，给用户提供有效解决方案，这在运营上是加分项。另外值得一提的点是，Waymo 从未落下对前沿自动驾驶技术的探索，在 CVPR 2023 上，端到端技术研究同样出现在 Waymo 的分析视野中。相比其它玩家的高调姿态，Waymo 似乎更偏好长期主义，尊重技术的发展规律，在 RoboTaxi 的兴衰周期中守住城池。这点也可以投射到与 Cruise 的战略对比中。据悉，Cruise 去年在研发上的投入是 25 亿美金，而它需要用成果向母公司通用证明，这笔钱花得不亏。显然，Cruise 在技术落地上有些激进，2023 年在加州开放全天候运营的一周内，就发生了多起剐蹭、半路「罢工」事故，导致交通堵塞等情况，这种在技术尚未成熟时就频繁推动运营节奏，并不明智。因为一次事故对于 Robotaxi 企业而言，都是重大打击，它往往意味着前期研发心血与市场教育的功亏一篑。尽管这次特斯拉的答案模糊不清，但资本和大众都没有批判其「自动驾驶重塑美好城市」的演讲主题。因为特斯拉擅长「buy the rumor，sell the news」，即在谣言时期炒作买入，在新闻落地的时候卖出。资本对马斯克「承诺过多，交付不足」的叙事框架见怪不怪，他们清楚，特斯拉尽管再跳票，再画饼，最后的确能把产品交付出来，所以他们也在等待「sell」的时机。正如 SpaceX 用「筷子」夹住火箭（使用发射塔机械臂捕获回收一级火箭）的伟大创举一般，行业有理由相信，Robotaxi 量产交付，甚至出行成本每英里 0.2 美元，会真实地发生在未来某刻。毕竟，特斯拉在 FSD 研发投入上，已真金白银的花费超 100 亿美元，包括兴建 DOJO 超算中心，提升算力等级，优化、迭代架构版本等系列动作。而特斯拉还拥有百万车队 24 小时收集真实数据，投喂给大模型。至于特斯拉尚未通过监管大关，目前行业一个合理猜测是，特斯拉会根据监管要求，加上刹车等制动装置作为量产版本进行投放，但至少，特斯拉已经通过一个高阈值版本，让行业看到了它的上限能力。一个热知识摆在眼前，Robotaxi 要谈落地，绕不开金三角模式的框架设定。即，车企、出行平台、自动驾驶企业整合资源，各展所长，支撑起造车、运营、技术三大维度。这也刚好对应了现存的三种玩家类型。Robotaxi 不止是一个技术的实现，而是一个产品的落地。蔚来创始人李斌曾对 Robotaxi 提出质疑，认为 Robotaxi 不能解决交通拥堵问题，反倒会因为产能过剩导致交通紊乱。包括 Cruise 联合创始人 Kyle Vogt 曾在特斯拉发布会之前，写下 15 个关键点告知 Robotaxi 玩家，其中大部分都指向运营维度，比如：远程操作员是否能够移动那些阻碍交通或紧急车辆的无人车？
是否有方法远程解锁汽车，并为需要移动被困车辆的第一响应者提供访问权限？
车辆是否会采取多样化的路线以避免造成交通拥堵？
如果无人驾驶但正在运行的车辆失去遥测数据并被困，会发生什么？
这不是一家技术企业能完全拿捏的大工程，至少现在的特斯拉，对任何一个问题都没有给出清晰答案。与此同时，这种运营能力，指向了出行平台参与 Robotaxi 大战的必要性。它们在调度百万辆级车队，铺设出行网络，用户服务上已经积攒了大量经验与优势。现阶段，出行平台几轮大战后，基本把用户资源都瓜分干净，这意味着现阶段获取新用户的成本又上一层楼。百度的萝卜快跑在武汉推行阶段，凭借的是烧钱换流量，这种模式显然不可持续。毕竟，包括国内滴滴、国外 Uber 等头部平台，已经在争夺用户上耗费了十余年的时间与财力，这期间的成本，不比自动驾驶企业在研发领域投入的少。所以，我们能够明显看到一些 Robotaxi 玩家动向，在积极拥抱「金三角模式」。Waymo 与 Uber 在 2023 年 5 月达成多年协议，Waymo 将其凤凰城的 Robotaxi 车辆接入 Uber 的平台；
文远知行在今年 9 月同样宣布与 Uber 合作，在阿联酋启动 Robotaxi 运营；
小马智行选择与高德平台合作，同样接入 Robotaxi 运营车辆等。
当然，所谓的「金三角模式」，并不具备排他属性。即：自动驾驶技术企业，可以将 Robotaxi 车辆接入多个出行平台，比如小马智行选择了如祺出行、高德等；而出行平台反过来，也可以选择与多家技术企业建立合作，比如 Uber 与 Waymo、Cruise 都建立合作关系。对于自动驾驶技术企业而言，选择出行平台意味着选择一条「开城」捷径，能快速推动 Robotaxi 在该城市场景的落地。对于出行平台而言，与多家技术企业绑定，意味着能获取到丰富的 Robotaxi 车队资源，甚至通过「混合运营」方式快速触达用户。小鹏就很明确，自己专注 Robotaxi 产品本身，不会介入运营。由此，尽管 Robotaxi 距离大规模落地还有一段周期，但金三角模式，已经被玩家们明确标识为取胜的注解。而玩家们，也将继续在这条路径上任重道远，等待 Robotaxi 商业化的黎明时刻。
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