百万级豪车才有的待遇？奔驰：你玩你的，出了事算我的

只需花上 5000 欧元（约合人民币 35155 元），就能在高速公路或者繁忙的道路交通状况下用上 L3 级自动驾驶了。

你有兴趣尝试吗？

当然，这一「福利」目前只归德国朋友独享。

从 5 月 17 日起，梅赛德斯-奔驰可以在德国市场销售的奔驰 S 级和奔驰 EQS 可选装 Drive Pilot 系统（L3 级自动驾驶系统）。

其中奔驰 S 级的选装费用分别为 5000 欧元（约合人民币 35155 元），奔驰 EQS 的选装费用为 7430 欧元（约合人民币 52241 元）。

随着 Drive Pilot 选装上车，这也意味着梅赛德斯-奔驰正式拉开了 L3 级自动驾驶落地的序幕。

回顾过去五年 L3 自动驾驶落地之路，其实并非一路坦途：

· 2017 年，第四代奥迪 A8 头顶「全球首款达到 Level 3 级别的自动驾驶量产车」光环亮相。

· 2021 年，本田发布号称全球首款具备 Level 3 级别自动驾驶的量产车型本田 Legend。

但这两款搭载 L3 自动驾驶功能的车型并没有大规模铺开。

表面上，是碍于相关法律法规不予支持，奥迪在量产车型中取消了 L3 功能。本田 Legend 则是仅面向日本市场限量投放 100 台，只租不售。

实际情况是，整个行业都在纠结一个问题：在 L3 自动驾驶状态下，如果出现事故，谁是责任主体？

在这个节点，奔驰一反常态，明确表示：如果 Drive Pilot 系统在运行状态下出现事故，相关责任由奔驰承担。

这个大背景是：奔驰顺利通过德国联邦机动车管理局（KBA）审批，成为全球首家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3 级别自动驾驶认证的汽车企业，并且还获得了在德国高速公路合法上路的资质。

有人说，奔驰这番表态背后，堪称行业一股清流。也有人说，这番表态更多是象征意义大于产品意义。

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「出了事故我负责」背后，

还有诸多限制条件

奔驰此次能够主动为 L3 级承担责任主要也是得益于德国监管机构的敢为人先。

在 2017 年 6 月，德国通过新版的《道路交通法》（StVG）对 L3 级自动驾驶系统开放，成为首个为该系统建立相关法律依据的国家。

在立法之后，德国于 2021 年初开始对外认证 L3 级自动驾驶系统的技术审批，彼时奔驰也开始为自己的 Drive Pilot 积极主动向监管机构提交审批认证，并在同年通过监管机构的审批。

奔驰的 Drive Pilot 自动驾驶系统主要采用的是多感知融合方案，传感器包括：

- 4 颗 360 度环视摄像头

- 1 个双目前视摄像头

- 12 颗超声波雷达

- 1 颗前置远程雷达

- 1 颗法雷奥 SCALA 第二代激光雷达

- 4 颗角雷达（毫米波雷达）

- 以及天线模组以及高精准定位系统

以奔驰 S 级为例，其感知硬件布置方案与国内多数辅助驾驶玩家相似，正前方以一颗 120°激光雷达为感知主体，周边毫米波雷达、摄像头加以补盲辅助，车侧、后方等其他角度同样通过毫米波雷达、摄像头进行环境感知。

值得一提的是，奔驰的 Drive Pilot 自动驾驶系统在车辆左前轮附近布置了一颗道路湿度检测传感器，或为限制该系统在雨天、道路湿滑等极端天气下开启使用。

具体来看，奔驰 Drive Pilot 系统有三大基础功能：智能领航限距、限速识别领航以及车辆居中保持。

（1）智能领航限距：主要控制汽车的速度及其与同一车道前后车辆的距离。

（2）限速识别领航：可以识别限速标志，但并非被动地简单显示限速信息供驾驶员参考，而是让这些信息自行发挥作用，车辆会据此调整自己的速度来匹配设定好的规则。

（3）车辆居中保持：主要是车辆居中保持功能。

在进入自动驾驶状态前，奔驰 Drive Pilot 系统会先收集相关地图信息，当道路交通场景符合使用 Drive Pilot 的条件时，才能激活启动。

通过方向盘拇指托上方的触觉按钮激活 Drive Pilot 后，系统就会自主控制行驶速度和跟随距离，同时独立执行规避或制动操作——所有这些都无需驾驶员干预。

Drive Pilot 系统在开启状态下，驾驶员可以将双手从方向盘上拿下来，实现脱手驾驶，还允许驾驶员将目光从道路上移开，实现脱眼驾驶。

开启后，驾驶员可以不用目视前方道路，甚至可以分心玩游戏、看电影，处理工作邮件等。

在这个当口，梅赛德斯-奔驰还做了一个其他车企不敢做的决定：如果用户使用奔驰 Drive Pilot 自动驾驶系统发生事故，由奔驰负全部责任。

需要注意的是，一句「出事故我负责」背后，还有诸多限制条件，你也可以理解为奔驰也给自己设置了免责条款：

· 一是场景限制：Drive Pilot 必须在德国全境 1.3 万公里的高速公路上才能使用；

· 二是限速：L3 级别自动驾驶功能只能在 0-60 公里车速下激活；

· 三是不允许睡觉：驾驶员依然要随时准备接管车辆；

· 其他条件则包括：车道清晰、没有隧道和施工路段、没有极端天气如大雨或霜冻等道路状况。

与此同时，限制条件也有规定，当 Drive Pilot 出现故障或者察觉到异样时会提示驾驶员接管。

如果驾驶员在 10 秒内没有遵守接管请求，车辆将会立即采取紧急停车处理，并造成的后果将由驾驶员承担责任。

驾驶员虽然可以在开启辅助驾驶功能后稍作放松，但仍需做好随时接管车辆的必要性，否则责任仍需驾驶员承担。

这句话背后有两层意思：

· 其一，只有系统未提醒驾驶员接管时发生事故，才可由奔驰承担责任。

· 其二，除了特定的驾驶场景，驾驶者依然是责任主体。

奔驰的这一责任划分虽然厘清了系统和驾驶员在不同状况下的责任情况。但对于驾驶员来说，尤其是在车辆控制权由系统移交给驾驶员的过程中，需要清楚自己在驾驶过程中的法律义务以及理解 Drive Pilot 系统如何运作。

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技术水平没有突破，

但对行业意义重大

严格意义上来讲，奔驰 Drive Pilot 系统的功能，包括保持车距、车速、车道居中都是国内大多数高速领航辅助最基础的功能。

有业内人士表示：

「Drive Pilot 在激活后，相当于一个 ACC（自适应巡航）+ AEB（自动紧急刹车）+ DMS（驾驶员监控系统）的功能。这在老牌车企如福特的 BlueCruise、通用汽车的 Super Cruise，特斯拉 Autopilot 甚至国内新势力蔚来、理想、小鹏的车型上，都能实现。」

甚至在部分功能的基础上做的比奔驰更好，比如小鹏的 NGP、理想的 NOA 等都能够在高速道路上实现自主完成变道、超越慢车等功能，并且高速道路也能全速域开启，不受 60km/h 的限制。

虽然在自动驾驶技术水平这一点上，奔驰并没有带来明显的突破，只是在责任划分上进一步清晰——但这对整个汽车行业而言，意义不同寻常。

2020 年 6 月，联合国欧洲经济委员会（UNECE）通过了一项关于自动车道保持系统（以下简称「ALKS」）的国际法规。

这是有史以来首次 42 个国家就自动驾驶技术（SAE L3）审批的统一规范达成共识，即 ALKS 确保驾驶员可暂时将完全操控权移交给车辆。

欧盟表示 ALKS（（Automated Lane keeping system，车道自动保持系统）条例将从 2022 年 7 月开始对所有新车型强制实施，而对于 2024 年 7 月之后生产的所有新车辆进行强制实施。

这可以看做是 L3 级智能驾驶汽车的第一份纲领性文件。当然，这份文件只涉及了自动车道保持系统 ALKS，并没有涉及到其他功能和场景。

基于这份 ALKS 法规，德国为 L3 级智能驾驶汽车一路开了绿灯，德国也因此成为全球唯一在官方层面为车企进行 L3 级上路认证的国家。

于是也就有了下面这一幕：

德国联邦汽车运输管理局（KBA）根据技术批准条例 UN-R157 批准了奔驰 Drive Pilot 系统的文件，当时康林松拿着这份文件兴奋地宣布：奔驰成为全球首个在道路上被批准 L3 级自动驾驶上路的汽车公司。

这可以看作是监管部门与车企联手推动汽车产业变革的典型案例。

在这一阶段，汽车的自动驾驶系统已经有权替代驾驶员进行驾驶，L3 级别自动驾驶汽车新时代的序幕才算正式拉开。

而奔驰率先明确车辆自动驾驶状态下出现事故责任由奔驰负责，可以说是自动驾驶发展史上一个重要里程碑。

从今年上半年开始，奔驰 Drive Pilot 系统将率先搭载在全新奔驰 S 级轿车以及电动旗舰轿车 EQS 上。

其中，EQS 在国内上市不久，售价区间为 107.96 万-151.86 万元，这一价格非普通百姓所能触及。

因此才有这么一句戏言：明确事故主体是百万级豪车才有的待遇，奔驰说：你玩你的，出了事算我的。

奔驰 Drive Pilot 系统已经在今年 5 月 17 日正式在德国开放订购，后续将申请在美国加州和内华达州的法律许可。

同时奔驰透露，目前已经在积极寻求获得中国境内使用 L3 级自动驾驶的许可。

从本质上来说，此次奔驰 L3 级自动驾驶系统的落地更偏向「意大于形」的例子，无论对国家政策、对行业都是一种积极促进的导向指引。

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自动驾驶等级重要还是应用场景重要？

说起自动驾驶，自动驾驶等级几乎是绕不开的词。

目前行业公认的自动驾驶分级标准由 SAE（Society of Automotive Engineers）制定。

L0 到 L5，代表着由低到高的自动驾驶水平，不管是从业者还是圈外人士，都在使用这项标准对复杂的自动驾驶系统进行理解和区分。

对于 L3 自动驾驶，小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾表达过这么几个观点：

· 自动驾驶划分标准对整个业界非常有帮助，因为它定义了一个非常清晰的前进路径。

· 对于车厂来说，去追究 L3 到底怎么定义不太重要，关键是看做出来有没有用户用，能不能产生价值。

· 我们其实不愿意说这是 L 几、更愿意说增加一些功能，让用户能够体验到更多舒适感和愉悦感以及减少驾驶疲劳感。

相较于业内公认的自动驾驶等级划定，以及不同国家对自动驾驶领域相关政策法规的推进程度，更加零碎化的应用场景才是体现自动驾驶最真实的一面。

以泊车场景为例：

目前国内多数具有辅助驾驶能力的车型基本都能够实现 APA（自动泊车辅助）、PRA（遥控泊车辅助）两个功能，而小鹏 P5、极狐阿尔法 S Hi 版已经具备 HPA（记忆泊车）功能。

基于百度 Apollo 自动驾驶计算平台的威马 W6 不久之后将升级为公共停车场无人免学习代客泊车系统，即在以往 AVP（自主代客泊车）功能上衍生出 PAVP（无需学习）的概念。

这仅仅是泊车场景，如果再细化到行车场景，还包括变道、匝道、十字路口、泊出泊入、寻找车位等实际场景，车企之间不同的感知系统又在此场景上产生不同的应对能力。

事实上，无论是特斯拉的 NOA（导航辅助驾驶）、蔚来、理想、小鹏推出的 NOP、NOA 和 NGP，还是百度推出的 ANP，实际上就是按照应用场景来划分自动驾驶的能力边界，对于 L3 自动驾驶定义本身都选择性忽略。

自动驾驶发展到今天，行业似乎达成的一个共识是，场景的打通是最为重要的，至于是 L2+，还是 L2++、L3 或 L4 并不是眼下最需要区分和解决的事。

虽然自动驾驶分级标准也在同步更新，不同国家也参考了 SAE 标准划定了符合自身国情的级别分类。

但目前来看，比起自动驾驶等级，随着场景不断升级完善、功能不断迭代，能够在更多应用场景下安全使用自动驾驶技术，用户体验得到提升，才能进一步释放自动驾驶的价值。