腾势 N7 推高快智驾包，首发搭载英伟达 Orin-N 芯片，支持高速 NOA

一款车搭载三套不同智能驾驶解决方案，腾势 N7 不为是比亚迪智能驾驶路线的探索者。

9 月 27 日，腾势汽车总经理赵长江宣布，腾势 N7 成为新一代英伟达 DRIVE Orin 平台新芯片的首发车型，推出高快智能驾驶包，支持高速 NOA、AVP 代客泊车等功能。

这不是腾势 N7 在智驾上迈出的第一步，而是根据不同的硬件配置推出类似 Plus、Pro、Max 的三个智驾版本。

- 标准版：单颗地平线征程 3 芯片+纯视觉，实现 ACC/LCC 自适应巡航、ILCA 辅助变道、APA 自动泊车功能。

- 高快版：单颗英伟达 Orin-N 芯片+纯视觉，在普通 L2+ 级别能力基础上，新增高速 NOA、自动/手机遥控泊车功能。

- 高阶版：单颗英伟达 Orin X 芯片+激光雷达，新增城市 NOA 功能。

从实用主义的角度出发，在全系标配 L2 初级辅助驾驶功能的同时，腾势 N7 将高速 NOA、城市 NOA 拆分成两个选项，既保证了其市场竞争力，又给不同需求的消费者提供了更多的选择。

作为比亚迪首款智能汽车，腾势 N7 的智驾路线或许代表着比亚迪在不同品牌层级的思考。

01、Orin-N 抓住降本新风向

腾势 N7 为什么要推出高快智驾包？关键就在于背后的 Orin-N 芯片。

众所周知，在智能驾驶领域的「军备竞赛」阶段，车规芯片走上了历史舞台，尤其是像 Orin-X 这样高算力芯片，已经成为高端车企打品牌的一个旗帜。

比如英伟达 Orin-X 芯片越多越好，1000 Tops+的算力刚「入门」，但实际上多数车企根本用不到那么高算力，很多 OEM 都得了「算力焦虑症」似的狂堆芯片，而最终的成本都由消费者买单。

据了解，单颗 Orin-X 芯片的价格约为 3000 元。

基于此，英伟达推出了主打性价比、低算力的 Orin N 芯片，单颗价格约为 1000 ~ 1500 元。

账面数据上，英伟达 Orin-N 芯片最大算力 84 Tops，虽然算力不到 Orin-X 的一半（200Tops），但两者的开发工具、数据链同根同源，支持 BEV+Transformer、支持纯视觉/视觉为主的算法。

这就是英伟达 Orin-N 芯片的研发理念，在这个无论是零部件供应、生产制造还是日常开支，车企的动作和目标都指向降本增效的大环境下，具备性价比的硬件配置成为了车企的降本大刀。

可以预测，统治大算力芯片的英伟达，旗下算力更小的 Orin-N 或许在中高端市场备受欢迎。

博主痛快舒畅透露，英伟达 Orin-N 合作伙伴选择的是腾势/比亚迪，是希望以「技术推广者」的角色，用后发策略迅速达到一线水平并进行大规模的推广、应用与普及。

两者的共识是，未来的汽车将是可编程的，从基于许多嵌入式控制器发展到高性能的中央式计算平台，在汽车的整个生命周期内都可通过 OTA 增强原有功能，同时选配新功能，而这都将依托 DRIVE Orin 强大的计算能力来实现。

从实测结果来看，无论是识别路面不清晰标线、连续大曲率弯道，还是行走在斑马线的学生、断头泊车场景，腾势 N7 的表现都非常稳定。

以车道保持为例，这是 L2 一项常规功能，但要做好并不容易，它对于车道线识别、路线规划、车辆控制等提出较高要求。

视频显示，腾势 N7 给人的第一印象就是「稳」，不仅不会出现「画龙蛇行」，甚至在通过大曲率弯道的时候，还能自动加/减速，让车辆始终保持车道居中。

再比如极为刁钻的断头自动泊车场景，即便是中途不断有行人故意阻拦腾势 N7 执行自动泊车，腾势 N7 都能经过各种方向调整，顺利完成泊车。

令人惊喜的一点还有泊车出库功能，它并非直进直出，而是会往副驾驶方向斜出一定角度，给驾驶员上车预留空间，这在遇到车库左侧有障碍物，不便开门的情况下，显得十分实用和方便。

交付节奏上，腾势 N7 最快将在 2024 年一季度呈现出一个完整的智驾形态。

- 高快智驾包：选装包计划 12 月交付、明年一季度推送高速 NOA 

- 全享包：10 月份高速 NOA 内测、12 月正式推送，明年一季度推送城市 NOA 

02、明年下半年推通勤模式，比亚迪智驾含金量的试金石

「天使之眼」——这是腾势 N7 领先二代的智驾系统，也是比亚迪以安全为设计初衷的系统级解决方案，主要包括了以下几部分：

首先是架构系统定义和全栈自研；

其次是整车级融合感知，既涵盖摄像头、雷达等传感器数据，又包含电机旋变、轮速、转向、胎压等数据，为整车的决策提供更多的数据源；

再次是控制算法的分布式布局，中央计算平台能够根据各域控制器的状态，进行分布算法，择优决策精准控制;

最后则通过自研驱动、转向、制动等毫秒级控制响应，保障高效的执行。

在比亚迪智能研发中心主任韩冰看来，这是比亚迪在研发端大力投入的结果，比亚迪是全球首家提出整车级融合感知平台的企业，实现了整车物理直接传感与软件算法间接传感融合的叠加。

截至目前，比亚迪不仅配备了一支超 2000 人规模的研发团队，持续深耕智能驾驶，还在深圳、上海和西安自建了整车智能驾驶实验中心。

回到腾势 N7 身上，被迫选择了 hard 模式的 N7，也成了检验比亚迪智驾含金量的试金石。

目前来看，比亚迪智驾研发负责人的底气，加上腾势内测车主的实测表现，腾势 N7 智驾功能的研发进展较为顺利，预计能在预定时间内完成 OTA 升级。

下一阶段，腾势 N7 最快在 2024 年下半年实现「通勤模式」，四季度开始逐步完善高速领航、城区领航、通勤模型、跨层记忆泊车等场景。

「2024 年挤进业内第一梯队水平」，这是腾势 N7 智驾路线的大目标。

从传统豪华品牌的角度来看，腾势 N7 拥有比亚迪巨大的市场基盘支撑，不论从用户升级的需求角度来看，还是从技术支撑的角度而言，比亚迪都能为腾势 N7 蓄力进入起跳阶段。

从结果上来看，至少现阶段腾势 N7 超过 6000 名用户中，有超过 35% 的用户选择腾势 N7 的高阶智驾。

从智能电动层面来看，嘴上说着「无人驾驶是忽悠」的比亚迪，也在积极同 Momenta 等诸多智能驾驶公司合作，快速补足自己的短板，腾势 N7 拥有极大的潜力。