增程取代多档DHT混动？上汽悄悄点了一下头

“中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线”，在月销量超过4万辆之后，李想抛出增程将淘汰单档PHEV的“暴论”。

这句话的意思大概就是：长城、吉利、奇瑞等多档PHEV玩家的尽头是走向增程动力，而像比亚迪这种坚持单档 PHEV 的技术代表可能就站在增程的对立面了。

从技术层面来看，多挡PHEV实际上是给串并联混动加了一个两、三挡变速器，以满足不同速域下，车辆的省油和动力需求，但研发难度和维修、保养成本都是几何级数增加。

这也就解释了李想为什么看衰多档 PHEV 的未来，消费者要么选择价格更低、用车成本更低的单档 PEHV 产品，比如“油电同价”的比亚迪；要么选择在纯电动车的基础上加个油箱的增程产品，提升驾驶体验感。

事实结果证明，多档PHEV的长城哈弗H6 PHEV在去年11月最高销量达到4000辆后，今年月均销量只有两位数，同样吉利帝豪L Hi·P去年全年销量只有2万辆左右，相反比亚迪、理想、零跑和深蓝等单档PEHV 、增程玩家的销量一直在创新高。

按照这个逻辑，世界上有两种混动，一种是增程、另一种是比亚迪似乎在舆论场上已经成为了“政治正确”。

增程和单档PHEV的成功，取决于消费者的需求

当下混动市场正在快速崛起。

乘联会数据显示，今年前三季度，新能源汽车销量为518.8万辆，同比增长33.8%；其中纯电汽车销量为350.1万辆，同比增长18.1%；而插电式混动汽车销量为168.7万辆，同比增长84.5%，增速明显跑赢新能源汽车大盘及纯电车型。

在此之下，越来越多的车企推出混动产品，除了比亚迪DM-i/DM-p，吉利雷神动力，长城柠檬混动DHT，长安iDD，还有合资品牌的本田ePHEV、日产ePOWER等。

这其中虽然大家都叫混动，但实际上混动分为很多种类型，以实现不同的效果。

就像自比亚迪DM-i之后，一档DHT开始在国内逐渐成为主流插混技术，而增程式和多档DHT的技术路线还在争夺和验证市场。

增程构型不难理解，说白了就是电车背了个充电宝，由于传动系统以电传动为主，而非机械传动，动力总成的标定、NVH的实现难度都更加友好。

比亚迪DM-i、上汽DMH混动则是在增程的基础上，增加一个直接驱动档，车辆高速或中速行驶时，直接驱动车辆前进，这与传统燃油车相同。

相比之下，吉利雷神动力，长城柠檬混动DHT，长安iDD，随着变速箱档位多，覆盖速度范围就广。

当发动机在中低速介入时，变速箱就可以匹配低速挡，当发动机在高速介入时，变速箱就可以匹配高速挡，不仅可以做到动力的有效分配，还可以增加驾驶平顺性。

从技术角度来说，多档PHEV由于档位多，变速箱齿轮就多，换挡过程缓冲就小，平顺性也就越好，就如带有多个齿轮的自行车一样。

两者并没有本质区别，因为只要发动机和车轮存在直接的动力连接，不管一个档位还是三个档位，都需要保留完整的ICE燃油车的基本架构，这就进一步决定了产品的整体布局。

从实际用车来说，综合驾驶体验，复杂技术带来的额外成本增加，维修成本和质量等问题，比亚迪的DM-i、荣威DMH的单档路线更偏向于经济实用的标签。

所以，与其讨论增程式、单档PHEV和多档PHEV哪个技术更先进、谁更经济实用，不如从产品定位和用户人群角度出发，哪个技术更符合自身的需求。

正如吉利杨学良所说，插电混动（含增程）是新能源主流技术路线的一种，选择增程还是选择具有档位的插混方案，核心点在于对油耗、成本、性能如何平衡，以及考虑用户充电条件和行驶范围，也取决于企业研发实力能否支撑

“最强混动”的DMH：电改油、同级指数第一

评价混动系统的好坏有三项核心指标：

• 能效：包括发动机能效、电机能效、机电耦合效率；

• 性能：包括轮端功率、动力切换平顺性大容量高倍率储能电池稳定性；

• 成本：即加入电机+电驱+电池后，与同级配置燃油车的差价。

从这个角度来看，上汽DMH技术在电、省两方面的比重会更高一些。

具体体现在荣威D7这款产品上，搭载DMH平台的荣威D7相比比亚迪汉DM-i，主要变化是发动机功率降低，但P1、P3电机的功率都得到提升。

按照上汽技术中心副总工程师仇杰的说法，p1+p3长期来看将是主流技术，集成则是核心的底层技术，车上的噪音震动在工程师眼里都是能量，都是消耗，我们一定要把它干掉，干掉以后就节能了。

从数据上来看，荣威D7 搭载的P1电机冷却效率提升30%，电机持续功率达到峰值功率的80%以上。

换句话说，发电效率更高、油电转换比就更高，可以进一步降低用户的用车成本。

从结果来看，在“2023混合动力汽车极限挑战赛”中，荣威D7的成绩分别是：亏电油耗 4.61 L/ 100km、极限能耗 5.61 L/100 km、怠速震动 0.286 M/S² 和纯电续航 142 km。

其中，亏电能耗和怠速震动是斩获全车型冠军，极限能耗也是中大型插混轿车第一。

从挑战赛中不难看出，荣威D7对于极致能耗的追求，上汽强有力的研发能力也让这一切变得货真价实。

D7的到来，背后也代表着上汽荣威D战略的起点。

荣威计划在2025年实现年销量100万辆，包括D7双车在内，荣威未来三年规划了包括轿车、SUV、MPV，对紧凑、中型及中大型等主流细分市场全面覆盖的12款新能源产品。

混动市场向来是传统车企的必争之地，荣威D7背靠上汽DMH已经满足用户最核心的用车需求，接下来能否持续不断抢占混动市场份额，还需要时间的验证。