在不确定的市场中探求确定性规律：新能源汽车发展的周期性和结构性趋势——欧阳明高

配图：中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高

各位媒体朋友，看了一下大家的提问，基本上都是关于近期市场动态的问题，我不是市场研究专家，很难给大家一一回答这些问题；

另外，就是一些关于技术深层次的问题我的观点都在网上流传，比如固态电池，大家如果想了解就看看我上次在中国全固态电池协同创新平台成立大会上的 PPT，再比如中国新能源汽车技术突破和经验总结，我去年十一在中央电视台《经济大讲堂》有一个四十多分钟的演讲，网上也有。

我是做研究的，偏重看规律，对未来的趋势做预测，对当下的事做逻辑解释，就像股市，我是做投资的，不是炒股的。

总之，把模糊变得清晰，把散光聚集成焦点，在不确定的市场中寻求确定性的规律就是我们要干的事，我今天重点谈谈新能源汽车发展的周期性和结构性趋势。我分四点讲。

一、2026 年前的短周期趋势：新能源汽车市占率快速提升

 第一个原因来自新能源汽车发展的经济环境，也就是行业外部的发展环境，中国经济要进入新一轮的扩张周期，大家知道刚刚中央财经工作委员会会上发布大规模设备更新，消费品以旧换新，物流效率提高，这个代表着一个新的经济向上的趋势到来，这三件事情都跟新能源汽车有关，因为以旧换新的核心是新能源汽车，重点就是新能源汽车，设备更新，很多设备都是商用车，还有工程机械等等；物流效率，卡车是重点之一，这个外部环境使汽车行业迎来了新的上升周期。

第二个原因当然就是新能源汽车发展的阶段特征，也就是行业内部的结构性变化，周期性变化跟结构性变化不一样，一般跟技术突破、产业结构等等相关。

从技术角度看，目前新能源汽车技术是从技术突破到性能优化，从电动化到智能化，比如 2024 年，NOA 城市导航的辅助驾驶会落地，这是自动驾驶的初级阶段，等会我再讲完全自动驾驶，这是一个例子，技术突破到性能优化。

从产品角度看，产品从常用工况到极端工况，这次春节出行大家有一些抱怨，因为一些极端工况电动汽车还不能适应，这个会逐步得到解决，比如说冬天的加热，高速公路的快充等。与此同时，纯电为主会发展到纯电和插电/增程并重，也就是我去年讲的电动化「双轮驱动」，尤其是对 A 级车插电市占率将大幅上升，因为插电功能齐全，性价比高，短途低价用电、长途高效用油。当然，最终纯电动还会占到主体，但那是长期的产品结构性趋势，后面会解释。

从产业角度看，是从增量探索发展到存量博弈。市场竞争会比较惨烈。一是新能源汽车行业本身的优胜劣汰，另外就是新能源汽车跟燃油车的博弈到了决战阶段，自主品牌跟合资品牌的博弈也到了白热化的程度，这三个都是当前的特征。好在新能源汽车供应链紧张发展到了现在的供应链充足，为新能源汽车取胜奠定了基础。还有就是从轿车电动化发展到卡车电动化，2024 年 1 月份新能源乘用车同比增长 101%（虽然环比是下降，但环比是周期性趋势，同比才是结构性趋势）。

新能源重卡 1 月同比增长 151%，今年新能源卡车会比新能源轿车增长幅度肯定要大很多，我估计今年新能源重卡有上升 1 倍的可能性，去年大概是 35000，我想今年 7 万是有可能的，甚至还更多，今年可能是爆发的一年，因为设备更新、物流都与新能源重卡有关。

从价格角度看，从电比油贵到油电同价，再到电比油低，这也是一个结构性趋势。电池刚开始很贵，5 块钱/瓦时，现在 5 毛钱/瓦时都不到。同时出来了插电，插电具备燃油车的全部功能，又有电动车的功能，还有混合动力的功能，它是一车三种功能，可以当纯电动车开，也可以当油电混动开，而且油耗低于 4 升/百公里，它完全超越燃油车。需要普及一下技术概念，我们知道的增程是串联式混合动力，插电混动现在主流是串并联混合动力，既可以串联，也可以并联，高速公路并联是最省油的，串联油耗就比较高。

从市场角度看，呈现「两头挤」趋势，新能源汽车初期的「两头挤」是从公交车和微型电动车向轿车挤，现在电动轿车是由豪华电动轿车和经济型电动轿车往家用主流的 A 级电动轿车挤。新技术往往遵循产品扩散规律，扩散规律是什么呢？刚开始只有 2.5% 的创新者会购买创新产品，比如蔚来的豪华电动车，50 万、60 万都能够卖出去，但那只是极少数人。后来早期采用者开始购买，早期采用者可以把市占率提高到 16%，这个也过去了；现在进入了第三阶段，现在的消费者叫早期多数，他们开始购买，这个市占率的区间是从 16% 到 50%，我们现在就在这个区间。今年会增长多少呢？我觉得市占率可能提升 5%-10%，去年 31%，今年会到 36% 到 41% 之间，悲观 36%，乐观 41%，按 3000 万辆总量，10 个百分点就是 300 万辆，去年 950 万辆，加 300 万辆，1250 万辆。

总之，2026 年前预计市占率会快速上升，2024 年接近 40%，2025 年接近 50%，2026 年超过 50%，也就是说 2026 年之前新能源汽车占到市场的主导地位。

二、到 2030 年的中周期发展趋势：从新能源汽车发展到新能源革命

展望 2030 年，新能源革命会形成一个爆发期，我今年会出版一本书叫《中国新能源革命展望》，包括电动汽车、光伏电池、锂离子电池、燃料电池、储能、氢能、车网互动、智能电网等，其中包含这个观点。

在全球低碳转型与新能源革命浪潮中中国快速实现了从跟跑、并跑到领跑的转变，中国去年产销了 950 万辆新能源汽车，8.8 亿千瓦时的电池，2.9 亿千瓦的光伏和风电。

据海关统计，2023 年中国电动汽车、锂电池、光伏电池，「新三样」出口 1.06 万亿，首次突破万亿大关。

展望 2030 年：在风电光伏方面，基于《中美关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明》，2030 年可再生能源装机量力争达到 2022 年的三倍，对于中国而言就是 35 亿千瓦，其中水电和生物质发电装机量采用文献的预计合计为 5 亿千瓦，则届时风光发电总装机量将达到 30 亿千瓦，也即 2024—2030 年平均每年风电光伏装机增加约 2.8 亿 kW，具备可行性。

如果 2030 年风电光伏总装机量达到 30 亿 kW，风电光伏发电量将超过 4 万亿千瓦时，占我国社会总用电量的 35% 左右；加上水电、核电，生物质发电量 2.7 万亿千瓦时，则非化石能源发电总量将达到社会总用电量的约 60%；

在新能源汽车方面，保有量会达到 1 亿辆左右，市占率突破 70%； 在锂离子电池方面，根据国内外估计，2030 年全球锂离子电池出货量有望达到 50 亿千瓦时，估计中国占到 60% 以上，也就是 30 亿千瓦时左右；在氢能方面，2030 年中国绿氢产量预计在 500-1000 万吨，1000 万吨的是欧盟的规划目标，中国应力争达到这个数值。绿氢大规模发展的可行性在于绿电价格下来了，绿电谷价去年各地普遍达到 0.15 元/千瓦时，这样制绿氢的成本跟煤制灰氢成本大体相当，也就是到达了经济性拐点。

从技术角度来看，2030 年左右全固态电池技术有望产业化；效率超过 30% 的钙钛矿与晶硅叠层光伏电池有望推广应用；绿色氢能全链条技术有望突破；车网互动与智慧能源系统技术会大规模推广。

基于未来展望来定位现在，就是要从动力电动化发展到能源低碳化。从「三电」--电池、电机、电控发展到低温充电、超级充电，双向充电等。350 千瓦以上超充是有难度的，尤其是在北方冬天，零下 20 度快速加热三五分钟再超级快充，现在我的团队在长春建了这样的示范站，400 千瓦充，而且加热后超充，示范效果很不错。以前充电行业，电池行业，电动车行业是分散的，搞充电技术门槛不高。现在不是把充电机功率加大就行了，加大功率电池受不了，就算新电池可以，老电池不一定行，全生命周期电池安全与寿命管理是很复杂的。另外，电流太大导致损耗严重，就得提高电压减小电流，电动车的电压制式提高到 800 伏瓦，相应的电气系统就得改，还有充电功率大电网受不了，不能从电网直接取电，要通过储能系统放电，因此光-储-充-换一体化微电网就应运而生了。原先我国新能源各个单项技术发展很快，但都有随机波动性，发展规模大了就会相互打架，供需无法平衡，导致电网安全性问题。我们的城市配电网不可能大规模改造，高压输电网在 2030 年之前也不大可能有大变化，因此就需要车-能-路-云一体化产业生态。

 车-网互动和源-网-荷-储协同起来就构成了智慧能源系统，它可以分成三个主要应用场景，第一是「线」上场景——高速公路，构成光-储-充-换-氢综合能源系统，沿高速公路建设充换电一体站，给重卡换电，换电站备用电池就是储能电池，给轿车放电超级充电，换电站两边沿着高速公路铺光伏，自己供电，这就是沿高速公路的能源交通融合系统。

 第二个是「面」上场景，现在全国都在推分布式光伏，可以建设房-车-能-路-云一体化系统，建筑上面可以铺光伏做电源，建筑里面有空调是负载，建筑下面有电动车做储能，把它连起来构成系统，再把所有的建筑连起来，就是虚拟电厂，可以和配电网互动，调节电网波动。

第三个是「点」上场景，比如说矿山，煤矿、油田、港口、工业园区，可以建设电-氢-热-车-网一体化系统，这里面包含了氢，如果要搞零碳能源系统必需要用氢长周期储能才行，这里面的车是指包括汽车在内的各种移动机械，将来会是各种电动无人装备，包括移动机器人，其实移动机器人跟智能电动汽车是一回事，这里的「车」既是负载又是储能装置。

新能源汽车与新能源电力系统的互动关系体现在从新能源汽车的电池和氢能燃料电池助力新能源电力的发展，反过来新能源电力的负载助力新能源汽车发展，现在说电动汽车是新能源汽车总是有人反对，将来会名副其实。一旦到了源网荷储和车网互动，纯电动车就又会回到市场主体地位，这就是它的逻辑，到时候电池越多挣钱越多，因为用电动车可以低价充电，高价放电，我买辆车还可以赚钱，这就是未来到 2030 年会实现的。

总之，2030 我认为是新能源革命的爆发期，新能源电力和新能源汽车会协同发展，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来又助力电动汽车成为真正的新能源汽车。

三、2035 年长周期趋势：从技术革命到社会观念与商业模式革命

刚才讲的技术革命，但是社会观念、商业模式是滞后的。由于这种滞后，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达了白热化的程度。比如说部分经济界的人士，不相信产业政策能够成功，总是觉得离开补贴新能源汽车活不下去。另外，还有一些崇洋媚外的，不相信中国能够创新，比如说这个电动汽车是因为特斯拉开放专利才搞成的，根本不存在的事情，但是流传很广，因为他们不相信中国人能创新。还有一些似乎很懂汽车的人，总是质疑新能源汽车的合理性，比如认为电池回收无法解决，其实就是生产和回收的能耗与排放问题，可再生能源发展起来后这就都不是问题了。还有一些跨国企业，战略是清楚的，战术很拖沓，就像俄罗斯打乌克兰似的，很拖沓。为什么呢？因为现在卖燃油车还挣大钱，电动汽车发展就受到中国公司挤压，所以犹豫彷徨。还有一个普遍的心态可以理解，就是人们对产业化初期的技术总是挑毛病，因为它刚开始就是只丑小鸭，而对没有产业化的技术总是充满了美好的想象，梦中的白天鹅。

 这些问题将随着新能源汽车市场占有率占据主导地位和新能源革命的爆发会逐步得到解决，但是有一个问题必须回答，相比燃油汽车，尤其是国际汽车跨国集团的燃油车盈利情况，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善，下面我想解释这个问题的底层逻辑。

 第一，新技术革命一般有三个阶段：第一个阶段——技术构建平台，这是花钱的事，比如蔚来，一年投入上百亿搞研发，这有合理性。而国际大厂的燃油车基本可以不投入，多年积累的经验，品牌在集中变现，那当然赚钱了。我们在投入期，他们在变现期，当然会出现这种反差。第二个阶段——场景定义产品。根据需求开发了产品，但不一定挣钱。会出现一个怪圈，如果你卖得贵就没有市场，如果便宜就不挣钱，这是新生事物的必经阶段。到什么时候能挣钱呢？第三阶段——模式创造价值。燃油车是靠什么模式创造价值的呢？品牌，以前我们搞自主品牌燃油车时，同样一个车，自主品牌的卖不出价，要换成国际品牌的标价可以加 10 万，这是品牌溢价。品牌需要积累，销量的积累、技术的积淀，还有服务信誉，这些东西是要有时间周期，厚积才能薄发。

 第二，相比燃油车，电动汽车科技平权的产物。产品性能差异变小导致内卷加剧。为什么国际汽车大企业不愿意走这条路？一旦科技平权，垄断就被打破，人人可以造车，国际大公司一般都是要搞护城河，把门槛抬高，让别人都进不来，技术垄断我才能赚钱高额利润。所以光靠电动化不行，智能化会增加附加值，想象的空间也大得多，比如说特斯拉，搞自动驾驶软件付费服务，这在美国基本上可以改变传统汽车的商业模式了。但这个东西在中国好像不太可能，全自动驾驶那软件太贵，大多数中国客户不买。

 第三，新能源汽车商业模式彻底改革的中国机会在哪里？中国换电重卡是商业模式创新的成功范例，关键就是价值链合理分配，新型生产关系适应新质生产力，这好像很抽象，看看上一轮信息革命的情景就清楚了。中国的互联网企业大多数并非聚焦信息技术创新的生产力革命，比如做芯片和系统软件。我们主要从事信息技术革命生产关系调整的商业模式创新，比如说阿里巴巴，滴滴，美团等。中国新能源轿车好像目前还没有出现真正的改变商业模式的成功典范，怎么办？我觉得轿车要电动化-智能化-低碳化「三化」一体才有可能改变商业模式，也就是除了电动化、智能化之外，还要加上低碳化。一方面，汽车企业不光靠卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，特斯拉 2023 年碳积分交易收入 17.9 亿美元；另一方面，从新能源汽车到新能源电力的互动，车-网互动将汽车的电动化（电池储能），汽车的智能化（车联网），汽车的低碳化 (新能源电力)，构成一个闭环。因为车网互动要预测车的出行特征，需要车联网，车网互动可以把三化变成三位一体。从燃油汽车到电动汽车，好比座机电话到手机电话，还是通讯功能；再从电动汽车到智能化电动汽车，相当于智能手机，增加了娱乐和交际的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化电动汽车，变成人员、信息、能源三位一体的多功能移动终端，既是信息终端，也是能源终端，也是人员物流的终端，这个时候这个车就是交通、消费、赚钱的功能齐全，而且绿色消费未来也可以获得碳汇的收益，所以我认为车网互动将有可能改变传统汽车商业模式。

 总之，大家通常说新能源汽车是电动化上半场，智能化下半场，我觉得应该加上低碳化，上、中、下三场。

四、新能源汽车发展过程中的挑战和风险防范

 第一，技术颠覆的风险。我举一个例子就是全固态电池。上月我发起成立中国全固态电池产学研协同创新平台以来，固态电池的消息很多，似乎到处都有固态电池产业化。现在有一个现象就是用固态电池的名称混淆全固态和固液混合，注意，我们为什么叫做全固态电池创新平台，不是固态电池创新平台？

就是为了避免混淆，因为现在大家都用固态电池来混淆，不知道它是全固态还是固液混合，一般说的都是固液混合，一定要注意，固液混合不是颠覆性技术，全固态有颠覆的潜在风险，但还不是现实威胁。我们是要居安思危，未雨绸缪，但也不要惊慌，不要焦虑。全固态电池的门槛很高，难度很大，切莫急功近利，否则欲速不达。大家可以放心，我们国家官产学研对此高度重视，我们也会努力工作，总之我个人对保持中国电池产业可持续领先优势充满信心，大家不必担心。

 第二，商业颠覆的风险。刚才说了，从燃油车到电动汽车产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动轿车处于投入期、盈利困难，这是一个事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但现在他们都在投资中国公司，这个在情理之中，是市场行为，但是我们也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。

第三，技术路线的风险，大家也提问了智能汽车技术路线，智能驾驶与智能化革命这个大家都知道，智能化革命风起云涌，几天就一个新消息，不断在冲击我们脆弱的心灵，因为创新呈现爆发式趋势。在智能驾驶领域，特斯拉 FSD 测试里程已经超过了 3 亿英里，且测试里程正在以指数级的速度向上增长。Dojo 超算开始量产。

而且，FSD 与 Open AI Sora 所遵循的理念和底层逻辑是相同的，就是把视频生成模型作为世界模拟器来预测车辆的移动趋势从而生成自动驾驶指令。特斯拉正在向完全自动驾驶目标迈进。这可能会给我们带来自动驾驶技术路线的风险。我不是自动驾驶专家，可能是杞人忧天，仅供参考。

 第四，政策滞后的风险。我觉得现在最重要是电力市场化改革，放开用户侧市场，推行实时电价，这个才是车网互动发展最重要的，不是国家投入问题，而是一个改革问题。

另外，现在新能源汽车双积分价格偏低，激励作用不大，需要随着新能源汽车发展不断优化政策，同时应当考虑碳市场政策，碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面，这是我们要防止的。

 第五，产业进程的风险。电动汽车初期发展，我们是急不得的，就这么熬过来了，现在新旧转换是拖不得。

就像以前说的，抗日战争急不得，解放战争拖不得。跨国汽车集团现在是什么样子呢？

他们的电动化转型是急不来，可是我们中国新能源汽车发展是拖不得，否则总在这纠结徘徊，夜长梦多。2030 年市占率提升到 70% 以上这个必须作为目标。

虽然有风险，但是不可怕，我们机遇更大。总之，中国新能源汽车就像这季节，经历了严寒的考验，现在已经立春，偶尔还会有点倒春寒，可是无论如何春天已经来了，让我们面朝大海，迎接春暖花开。